Los puertos deportivos son motor de desarrollo económico, turístico, social y deportivo de la costa española. Generan riqueza, empleo de calidad y prosperidad. Suponen una fuente de ingresos relevante para las Administraciones Públicas vía recaudación tributaria. Y cumplen un papel estratégico en la preservación ambiental y marina y en la atracción de un turismo de calidad.
Además, es un sector en clara expansión, como demuestra el aumento del número de matriculaciones de embarcaciones deportivas (según estadísticas oficiales de la Dirección General de la Marina Mercante) y el desbordamiento de la demanda de amarres, especialmente en temporada alta.
Sin embargo, la organización del sistema de puertos deportivos en España es complejo, estando marcado por una gran fragmentación, constantes cambios e incertidumbres regulatorias. Ello repercute negativamente en la consolidación del sector, la mejora de las infraestructuras portuarias y la percepción de calidad en el servicio por parte de los usuarios.
Competencia
La competencia para la regulación de los puertos deportivos está dividida entre el Estado y las Comunidades Autónomas. El Estado conserva la competencia en relación con los puertos deportivos ubicados en puertos de interés general, que son los integrados en puertos comerciales y que normalmente están en las capitales de provincias, y la ejerce a través de las 28 Autoridades Portuarias repartidas por toda la costa española. Pero la gran mayoría de puertos deportivos españoles son de competencia autonómica.
Legislación
Por tanto, existe una ley de puertos estatal, que se aplica a los puertos deportivos de interés general y sirve de marco básico para el resto de puerto deportivos. Pero, coexisten nueve leyes de puertos autonómicas (todas las Comunidades Autónomas costeras menos Asturias) que se aplican a los puertos de su competencia.
Modelos de gestión
Algunos puertos deportivos son gestionados directamente por las Administraciones competentes (ejemplos en Andalucía, Baleares y litoral cantábrico). También existen casos de puertos gestionados por Ayuntamientos.
Pero la gran mayoría de los puertos deportivos son gestionados a través de concesiones. Las concesiones son acuerdos de colaboración público-privadas en la financiación, construcción y explotación de los puertos y en la prestación de los servicios portuarios.
Las Administraciones competentes encargan a entidades privadas la realización de inversiones costosas para construcción o mejora de los puertos y la prestación de los servicios portuarios. A cambio, los concesionarios obtienen el derecho a gestionar el puerto durante un plazo de tiempo suficiente para amortizar sus inversiones.
Este modelo posibilita una gestión eficiente y competitiva, con mayores inversiones y mejores servicios. La ventaja del sistema es clara: al transferir el riesgo de la actividad a los concesionarios, se logran modernizar los puertos, mejorar las infraestructuras públicas y ofrecer servicios de mayor calidad y satisfacción para los usuarios, todo ello sin coste para los presupuestos públicos. Por el contrario, los concesionarios pagan generalmente importantes cantidades en concepto de tributos directos e indirectos por su actividad.
En España, los concesionarios son de dos tipos: marinas(empresas privadas) o clubes náuticos (organizaciones sufragadas por sus socios y sin ánimo de lucro). En función de la naturaleza del concesionario varía el foco de la gestión, la apertura de las instalaciones y las inversiones a realizar.
Criterios de selección
Los puertos deportivos son adjudicados, salvo excepciones, en concursos públicos.
Los criterios de selección varían. Pero, en general, están centrados en cuatro aspectos principales: mayores y mejores inversiones, calidad del servicio y las actividades, compromiso de realizar una mayor contribución tributaria y menores tarifas (precios pagados por los usuarios).
Los tres primeros criterios son bastante lógicos.
Pero la priorización de la rebaja de las tarifas es más controvertida. Evidentemente, la finalidad de este criterio es facilitar la accesibilidad a los puertos deportivos al mayor rango de usuarios posibles. Pero este loable objetivo resulta cuestionable si, pese a todo, tenemos en cuenta que es una actividad elitista, que requiere un nivel económico no al alcance de cualquier.
Y ello se pone en relación con dos circunstancias.
Primero, menores tarifas determinan menores inversiones y menor contribución tributaria de los concesionarios. Por tanto, se está limitando la realización de mayores inversiones en las infraestructuras portuarias públicas y una menor recaudación tributaria a costa de limitar el precio que una minoría paga por los servicios portuarios.
Segundo, como se ha indicado, la demanda de usuarios (muchas veces extranjeros millonarios o con alto poder adquisitivo), que estarían dispuestos a pagar tarifas muy superiores a las máximas permitidas, excede ampliamente la oferta en muchas zonas.
¿Hasta qué punto está justificado que clientes de nivel económico alto paguen por un servicio (amarre del puerto) un precio inferior al máximo que estarían dispuestos a pagar y cuyo pago permitiría tener mejores puertos, prestar mejores servicios y una mayor recaudación tributaria para la Administración? Tal vez resultaría más conveniente distinguir entre usuarios de pequeñas esloras y menor nivel económico, cuyo acceso a los servicios portuarios debe estar garantizado, y los grandes yates y embarcaciones.
Plazos
En este contexto, la duración de las concesiones de puertos deportivos es un factor crucial.
El plazo determina el periodo de amortización y el nivel de inversiones privadas que se pueden ejecutar. Concesiones de mayor duración aseguran la mejora de los puertos, ya que permiten realizar inversiones más significativas y ofrecer servicios de mayor calidad. También favorecen empleo mejor y más estable, florecimiento de negocios y empresas en el puerto y la organización de la vida familiar en la zona por parte de los usuarios (compra de viviendas, establecimiento de relaciones familiares, profesionales o de amistad, aumento del consumo, etc…).
A este respecto, la casuística es variada. Muchos puertos fueron construidos a mediados del siglo pasado. Y la tendencia era que las concesiones tuvieran unos plazos muy amplios (75 años, 99 años o, incluso, indefinidos).
Sin embargo, desde 1988 (con la vigente Ley de Costas) y, sobre todo, a partir del año 1992 (con la aprobación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante) se trató de limitar el plazo de las concesiones, incluso de forma retroactiva. Progresivamente se fue implantando un límite de 30 años para las concesiones, lo que supuso una quiebra brusca del sistema anterior.
Posteriormente, las sucesivas leyes portuarias han ido aumentando el plazo de las concesiones (primero, hasta los 35 años y, actualmente, hasta los 50 años).
Además, se han ido aprobando, generalizando y aplicando diferentes posibilidades prórroga de los plazos de las concesiones en vigor sobre puertos deportivos, que, permiten que su duración total pueda alcanzar los 75 años.
Pero, estas prórrogas deben estar motivadas por la mejora de la competitividad, productividad, digitalización, tecnología, eficiencia energética y calidad ambiental de nuestros puertos.
No obstante, siguen existiendo diferencias legislativas significativas entre los puertos de competencia estatal y los puertos de las diferentes Comunidades Autónomas. La normativa es intrincada y cambiante.
Y ello genera, por un lado, una competencia desigual e injustificada entre los puertos deportivos españoles en las diferentes regiones. Y, por otro lado, inseguridad jurídica para los concesionarios y usuarios, que no terminan de tener clara la duración de sus derechos.
Actividades
La actividad principal que se desarrolla en los puertos deportivos es la gestión de amarres y la prestación de servicios a embarcaciones. Pero en los puertos deportivos también florecen otro tipo de negocios y actividades complementarios (reparación y venta de embarcaciones, comercial y hostelería, turismo, práctica deportiva, etc…).
La gestión de amarres es compleja. El número de plazas de amarre de embarcaciones es, por definición, limitado, dadas las dificultades de todo tipo para la construcción de nuevos puertos. Por el contrario, como se ha indicado, desborda en muchas zonas la oferta de amarres existentes.
Normalmente, existen tres formas de acceder al uso de un amarre: en cesión (mediante el pago de un precio por el derecho de uso preferente durante un plazo amplio, normalmente coincidente con el plazo de la concesión), en alquiler (por plazos normalmente de seis meses o un año) o por días o semanas (movilidad o transeúntes).
La cesión es una fórmula que ofrece una mayor estabilidad para el concesionario y para el concesionario. No obstante, suele limitarse por la Administración competente para garantizar un número de amarres mínimo para alquiler, movilidad o transeúntes, que resultan imprescindibles para la movilidad inter-portuaria y el turismo.
En relación con los amarres cedidos hay dos características que no siempre son bien entendidas por los cesionarios. En primer lugar, el uso del dominio -público donde se ubica el puerto, no puede ser exclusivo ni excluyente. Por tanto, la adquisición de un amarre en cesión supone un derecho preferente al uso del amarre. Pero cuando el cesionario no usa el amarre, el puerto tiene el derecho y la obligación de posibilitar su utilización por otros usuarios. En segundo lugar, la cesión se adquiere por un plazo determinado (hasta una fecha). En consecuencia, si el plazo de la concesión es ampliado o prorrogado, los derechos del cesionario no se extienden.
Retos
En un mundo cada vez más globalizado, los puertos deportivos españoles acogen gran cantidad de embarcaciones internacionales y, a su vez, compiten con otros destinos turísticos del Mediterráneo, cada vez más pujantes.
Por tanto, es necesario avanzar en la modernización de nuestros puertos y en la homogeneización de las diferentes legislaciones portuarias para evitar una competencia desleal entre regiones y tipologías de puertos nacionales y equipararnos al resto de puertos europeos.
La consolidación de los puertos deportivos españoles como referentes internacionales en modernidad, calidad y competitividad contribuirá a realzar y proyectar el atractivo de nuestro litoral costero. Y esto, a su vez, fomentará el desarrollo del sector turístico, deportivo y de ocio, áreas de gran relevancia para España.
*Arturo Sáez Sanz es secretario y letrado asesor de la Asociación de Puertos Deportivos y Turísticos de la Comunidad Valenciana, ex secretario general de Marinas de España y CEO de Sáez Abogados. En la edición impresa de Nautik se indicaba erróneamente que su cargo era ‘Presidente de la Comisión de Puertos Deportivos de competencia estatal’.