Luton es puro contraste. La antigua base militar de la RAF durante la segunda guerra mundial pasó a ser un aeropuerto comercial a mediados del siglo XX. Luego se convirtió en uno de los más importantes lugares de despegue para turistas británicos ávidos de sol y playa, gracias al boom de los vuelos chárter. De hecho, el 20% de los viajeros ingleses que volaban por vacaciones pasaban por este aeropuerto a 55 kilómetros al norte de Londres.
En los 90 se añadió el nombre de la ciudad a la instalación y pasó a ser oficial como London-Luton, para así enfatizar que era una de las puertas de entrada a la capital del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. Esto sucedió en paralelo a una segunda explosión aeronáutica comercial: el despegue de las compañías de bajo coste, que son la totalidad de la operativa de vuelos regulares. Hoy Wizz, Easyjet y, en menor medida Ryanair, son las principales operadoras del aeropuerto que dirige el español Alberto Martín, antiguo director de los de Fuerteventura y Gran Canaria.
El contraste que les comentaba inicialmente está en el tipo de vuelos que predominan en su pista de vuelo de 2.100 metros. Si de un lado toda la operación regular se centra en compañías Low Cost, sus Boeing y Airbus casi siempre llenos comparten aparcamiento con imponentes jets privados de todo tipo y alcance, pues Luton es una de las puertas de Londres para quienes vuelan con mayor comodidad en su reactor personal o alquilado a algún operador de vuelos privados. Estos no pasan por la terminal general sino por los diferentes FBO, instalaciones de operadores VIP donde miman a sus clientes y a las tripulaciones que a su vez les cuidan en el aire.
El año pasado, cerca de 27.000 jets como los Falcon, Gulfstream, Embraer e incluso Boeing o Airbus en su versión corporativa (BBJ y ACJ por Boeing Business Jet o Airbus Corporate Jet) despegaron y aterrizaron allí, convirtiéndolo en el segundo aeropuerto británico en cuanto a vuelos VIP, solo superado por el también londinense de Farnborough. Luton es también el quinto de Europa en aviones corporativos, tras el otro inglés, Paris-Le Bourget, Niza y Ginebra.
El primer vuelo
Hoy les hablo de Londres-Luton porque esta semana he volado allí en un vuelo comercial cómodo, rápido y puntual desde Barcelona. Compartía viaje con un pequeño grupo que llegaba desde Italia y al que esperé en la zona de llegadas. Junto a la puerta de bienvenidas y algunos abrazos, se mantiene una pequeña exposición fotográfica que recuerda los 85 años de la instalación con algunos hitos, como su primera torre de control, el asfaltado de la pista que durante muchos años fue de terreno natural o la visita del Concorde en vuelo promocional, saliendo de su casa habitual de Londres-Heathrow.
Cada foto tiene bien marcado su año y en una imagen del ya lejano 1995 (¡hace casi 30 años!) se recuerda el primer vuelo de easyJet, la compañía creada por el grecochipriota Stelios Haji-Ioannou, hijo de naviero y convertido en armador gracias al generoso regalo de su padre cuando cumplió 25 años: 30 millones de libras esterlinas de 1992. Luego, de los barcos pasó a los aviones. Conoció el modelo económico y flexible de la aerolínea estadounidense Southwest (la misma que inspiró a Ryanair) y la llevó al Reino Unido para empezar a volar desde Luton a Escocia con dos veteranos Boeing 737-200 que en 1995 ya tenían 18 años y los operaba una compañía de Gibraltar: GB Airways, hasta que easyjet consiguió un certificado de operador propio.
De dos… a 350
Hablar de los casi 30 años de historia de easyJet no es el objeto de la historia de esta semana, aunque les diré que en 29 años esta compañía ha pasado de volar con dos venerables 737 de primera generación a hacerlo con casi 350 Airbus de los modelos A319, A320 y A321 de última tecnología. Un crecimiento fabuloso que se evidencia con las cifras que se manejan en la actualidad: el año pasado transportó a 82 millones de viajeros en sus 1.000 rutas desde y hacia 155 aeropuertos de 35 países. Ni más ni menos…. O si, porque sigue creciendo.
Toda esta operativa se dirige desde un edificio que además de alojar a la división turística de la compañía, tiene una planta completa dedicada a ser el cerebro de la aerolinea. Allí trabaja, por turnos, un equipo de 250 personas las 24 horas, siempre, sin excepción. En easyjet la aviación no para ni un día y estos profesionales están allí para que los vuelos despeguen y lleguen a su destino, de forma segura y puntual.
Entre estos, con los que pude hablar durante una hora larga en sus diferentes posiciones de control están los planificadores de rutas, los encargados de tripulaciones técnicas y de cabina, los que se encargan de asignar un avión a cada ruta y los que coordinan el mantenimiento de cada Airbus. Un verdadero y fascinante encaje de bolillos en el que se entiende lo delicado y fabuloso del engranaje perfecto con el que funciona una compañía aérea.
Me contaron y comprobé que esa sala, llamada ICC o Centro de Control Integral, ha sido diseñada para garantizar que el equipo de trabajo tenga un ambiente tranquilo con ruido limitado. Tienen luz natural con escritorios oscuros e iluminación individual para que puedan crear buen ambiente de trabajo. Están sentados en confortables sillones reclinables entre paredes blancas y techos verde oscuro porque se ha demostrado que este color genera un ambiente relajante. Todo eso está diseñado así, porque por sus manos pasan los 300.000 pasajeros que de media vuelan cada día con esta compañía en sus cerca de 350 aviones.
Admirable
Del mismo modo que sorprende la calmada gestión de unos buenos profesionales de la seguridad o sanidad ante un momento crítico,, ver cómo se responde en tiempo real a todo lo que sucede a cada uno de los Airbus, a los tripulantes, a los viajeros y gestionar cualquier eventualidad en tiempo récord resulta admirable. Y es que, si desde el punto de vista de un viajero, se puede llegar a tener una sensación de desatención o falta de coordinación por un retraso, una avería o cualquier otra situación, en un edificio de Luton, se trabaja de manera eficiente para que todo lo que se sale del guion (y es bien poco en comparación con el volumen de trabajo) se resuelva lo más pronto posible.
A una aerolínea no le interesa tener un avión en un aeropuerto más tiempo de la cuenta. Tampoco que una tripulación exceda su tiempo legal de actividad o que los pasajeros sufran un retraso que pueda convertirse en efecto dominó para el resto de los vuelos del día programados para un avión. Para los casos que implican hacer cálculos y combinaciones rápidas, hay unos especialistas que en menos de 10 minutos tienen que hacer una radiografía de una situación, de la afectación y las posibles soluciones, que pueden pasar por enviar un avión, a una tripulación o un técnico a un aeropuerto para aligerar un problema.
Eso no es precisamente fácil, como pudimos comprobar en una simulación en el que se nos propuso un escenario bastante complicado a solucionar con una suma de tiempo de actividad, avería y aeropuerto sin otro avión o tripulación de guardia disponible. Tras intentarlo con varias combinaciones posibles, vimos que ciertas cosas han de estar en manos de profesionales que saben muy bien lo que tratan y como resolverlo. Es admirable lo que pasa en ese “cerebro de easyjet” que acaba de estrenar ubicación hace unos meses.
El futuro
Este texto lleva como titulo “rumbo al cero” y ese cero no es la intrascendencia, sino una fijación de esta compañía británica que tras el Brexit tuvo que crear una división europea para poder seguir operando con normalidad en todos los mercados donde estaba presente ante el nuevo escenario en que Reino Unido salió de la UE. Comercialmente la marca es una, aunque operativamente tiene tres divisiones: Reino Unido, Suiza y Unión Europea.
Al caso: en easyjet hay un empeño porque año tras año las emisiones de sus aviones disminuyan. Esto sucede en el resto del sector, claro, comprometido a disminuir su huella de carbono y emisiones en general con nuevos combustibles y mejores motores. Lo más espectacular en ese sentido se ha anunciado esta misma semana: la asociación de la aerolínea con la StartUp estadounidense JetZero para desarrollar futuros aviones de ala combinada que se espera que consuman hasta un 50 % menos de combustible y emitan menos gases de efecto invernadero que los diseños tradicionales de tubo y ala, y que tiene el potencial de funcionar con hidrógeno. La fecha para el primer vuelo del avión que abre este texto es ambiciosa: 2030.
Como parte de la asociación, la compañía británica compartirá su conocimiento de los sistemas de propulsión de hidrógeno tras el trabajo de años que ha realizado para desarrollar la tecnología con otros actores de la industria, y explorará la oportunidad de utilizar el fuselaje de ala combinada como plataforma para la tecnología de motores propulsados por hidrógeno en el futuro. Un futuro que no ha de ser lejano.
El avión, además de rompedor, mejora drásticamente la eficiencia aerodinámica en comparación con los diseños tradicionales de tubo y ala, en parte gracias a su cuerpo único en forma de perfil aerodinámico y un diseño de ala más esbelto. Esta mejora en la eficiencia se traduciría en una reducción de hasta el 50% en el requisito de SAF (combustible sostenible) por pasajero, lo que también ayudaría a reducir los costos de la transición hacia esta nueva etapa que va a cambiar, y mucho, el sector.
Otra ventaja del fuselaje de ala combinada es que no se ve afectada por futuras soluciones de propulsión, y su forma novedosa ofrece una solución adecuada para el almacenamiento de hidrógeno que tendría un impacto mucho menor en la capacidad de pasajeros en comparación con un diseño de tubo y ala. Esto podría ayudar a acelerar la adopción de nuevos combustibles de cero emisiones como el hidrógeno (del que se habla continuamente en la casa como solución) y ayudar a que la industria avance en el camino hacia las cero emisiones. De eso se trata.
Reconozco que me gustó que Johan Lundgren, el CEO de easyjet, confesara que es agnóstico ante todo lo que hay por delante… aunque no lo duda: hay que hacerlo. Nada de Greenwashing: trabajo real. Bravo por él y por su compañía, una que está haciendo un gran esfuerzo de modernización tecnológica visible.
No hay otra manera de afrontar el futuro: hay que ser más limpios o no se será.
