Manuel Benítez y José López de Carrizosa y Martel. El primero, un torero de orígenes muy humildes. El segundo, un noble de tercera generación, IIIº Marqués del Mérito y XVº Marques de Valparaíso. Ambos nacidos en la provincia de Córdoba.
Cuando se tira del hilo de las coincidencias, ser de un mismo territorio es un recurso fácil para unir a personas diferentes. Sin embargo, cuando “se tira” de verdad, pueden encontrarse algunas convergencias que inician una historia como la que están leyendo. En este caso, su denominador común es la aviación. Y es que El Cordobés y el Marques del Mérito tuvieron aviones propios e incluso campos de vuelo de uso personal en su provincia.
López de Carrizosa volaba cuando pocos volaban: en los años 40 y principios de los 50. Era dueño de un pequeño Piper L-14 Army Cruiser importado de Estados Unidos con el que despegaba y aterrizaba habitualmente desde el campo de vuelo de San Jerónimo. Su pista, hoy fuera de uso, aun puede intuirse junto al actual centro de visitantes de Medina Azahara, la ciudad Abd-al Rahman III mandó construir a los pies de Sierra Morena, a ocho kilómetros de Córdoba capital.
Declarado patrimonio de la humanidad por la Unesco en 2018, Medina Azahara es un maravilloso conjunto arqueológico visitable del que queda mucho por descubrir. También podría considerarse arqueología, del tipo industrial y aeronáutico, lo que hace la Fundación Infante de Orleans, que mantiene y vuela una interesante colección de aeronaves clásicas, incluido el Piper del marqués: un monomotor que el año que viene cumplirá 80 años y es la aeronave más antigua del registro español que sigue operativa con la misma matricula: EC-AAP.
Un avión para un torero
Manuel Benítez Pérez, uno de los toreros más famosos de la historia, también tenía un campo de vuelo propio: Villalobillos, nombre de su segunda finca, pues la primera quedaba tan cerca de Córdoba que en tiempos era casi un centro de peregrinación. El diestro optó por cambiar su residencia por una finca más alejada, en Almodóvar del Rio, a 30 kilómetros de la capital, encargando al arquitecto Rafael de la Hoz Arderius todo el trabajo de construcción de una vivienda, zona deportiva y, por supuesto, una plaza de tientas. Lo que es menos sabido o por lo menos recordado actualmente, es que en Villalobillos también había una notable actividad aeronáutica.
Y es que, junto a Eduardo Barreiros, el magnate gallego del mundo de la automoción, El Cordobés fue uno de los primeros españoles que tuvo un bimotor corporativo. El toreo fue todo un negocio para Manuel Benítez, que adquirió su Piper Aztec en 1965, año en el que toreó 111 corridas, superando el récord que tenía en su haber Juan Belmonte desde 1919. En el mes de agosto de hace 59 años lidió 31 corridas, una media de una al día, para lo que fue fundamental el uso de un avión propio.
El torero bautizó su avión privado en el aeropuerto de Córdoba en 1965. Fue el primero de tres aparatos que tuvo la familia Benítez-Fraysse a nombre de una de sus sociedades: Firga y construcciones. Inicialmente el torero contrató a un aviador profesional contratado, aunque en 1969 se preparó y obtuvo su licencia de piloto privado de avión para también estar a los mandos en sus viajes. En más de una ocasión hay constancia grafica de los vuelos de esta celebridad saliendo del puesto de pilotaje vistiendo traje de luces, para ir directamente a la plaza de toros más cercana al aeropuerto, aeródromo o campo de vuelo.
Un aeropuerto en Córdoba
Quizá me he ido por las nubes hablando de tauromaquia, títulos nobiliarios o arqueología como larga introducción a un tema en positivo: la buena evolución del aeropuerto de la tercera ciudad más importante de Andalucía este 2024.
Y es que, aunque este año haya sido toda una novedad ver el nombre de Córdoba en las webs de reserva de vuelos regulares y en las pantallas de información de los aeropuertos de Gran Canaria y Palma, su aeropuerto tiene una larga historia.
Esta se remonta a 1958, cuando desde el ayuntamiento de la capital se pidió a la administración estatal la posibilidad de construir un aeropuerto para el desarrollo de la ciudad y la provincia. La negativa de Madrid no era hacia la idea sino a la financiación del proyecto, de modo que el ayuntamiento fue adelante con la idea de tener su propio campo de vuelo con medios propios y el apoyo de la diputación provincial. Como en otros casos análogos, el Consejo de ministros dio su aprobación al proyecto con la condición de que las instalaciones y terrenos fueran cedidos al estado una vez terminadas las obras. Una de esas ‘ofertas irrechazables’ por las que las administraciones debían pasar para seguir adelante con un gran proyecto.
El aeropuerto se inauguró en primavera de 1958 y quien le dio vida comercial fue la desaparecida Aviación y Comercio o Aviaco, con su vuelo a Madrid, que un año después también se extendería a Málaga, convirtiéndose en un curioso vuelo comercial entre dos ciudades de Andalucía, como el que actualmente une las ciudades de Almería y Sevilla bajo régimen de OSP, obligación de servicio público.
Aviaco dejó de volar a Madrid en 1980 por falta de rentabilidad y apoyo financiero. Luego, entre 1983 y 1985, los enlaces los retomó una pequeña compañía chárter mallorquina: Air Condal. Era ‘Condal’ por su origen barcelonés. Durante sus primeros años, esta realizó vuelos tan singulares como Castellón-Madrid, seguimientos al Barça de futbol por todo el país con aficionados o saltos de Canarias a diferentes puntos del Sahara, cuando aún era provincia española. La etapa Cordobesa de esta mini aerolínea que solo tenía un avión duró unos 20 meses, cerrando en 1985.
AVE y limitaciones operativas.
La aviación de pasajeros no regresó a Córdoba hasta ya entrado el siglo XXI. La llegada del tren de alta velocidad a la ciudad fue un gran freno a casi cualquier iniciativa aeronáutica comercial allí. Poder llegar a Madrid y Sevilla en trenes fiables y puntuales desde 1992, con las posteriores extensiones de la red a otros puntos de España, hizo del aeropuerto de Córdoba una terminal sin vuelos regulares hasta 2008, cuando una empresa local, FlySur, lanzó el plan más ambicioso de la historia de la instalación volando en aviones ATR42: un vuelo diario de ida y regreso a Barcelona y otro también diario alternando los aeropuertos de Vigo y Bilbao.
La iniciativa, muy bien intencionada y proyectada con todo el cariño para los ciudadanos cordobeses, duró 45 días. La crisis financiera de 2008 y algunas limitaciones operativas de la instalación se llevaron por delante a la compañía. Flysur, muy dependiente de una inmobiliaria, fue una de las muchas empresas que cayeron por la peor crisis económica mundial tras la de 1929.
La burbuja inmobiliaria de Estados Unidos, al igual que la española, dejó sin aviación comercial a Córdoba y se dejó sentir en algunos aeropuertos más, donde el atractivo de tener una compañía de aviación propia atrajo a más de un inversionista generalmente mal asesorado que vio que todo lo sexy de una compañía aérea con vuelos regulares, no era tan atractiva en cuanto a negocio real, aunque esto da para una historia completa.
Aviación general y renacimiento
El hecho de no haber consolidado unos servicios comerciales durante décadas no implica que el aeropuerto haya sido una instalación inútil para Aena, su gestora. Durante mucho tiempo muchos aeropuertos han sido puestos en un mismo saco de “aeropuertos sin aviones” intencionadamente o por desconocimiento.
El año pasado, aun sin vuelos regulares, la instalación andaluza tuvo de media 37 despegues y aterrizajes diarios, lo que convirtió este aeropuerto en el 30º de las 48 instalaciones de la red Aena en España. Los vuelos de escuela, los de aviación general, emergencias, los muchos jets que llegan y salen de Córdoba en vuelos para la ONT / Organización Nacional de Trasplantes e incluso la actividad de paracaidismo están detrás de estas cifras. Todas son negocio. No todo tiene por qué ser aviación comercial regular ni hablar de aeropuertos enormes. Los pequeños también existen y hay que hablar de ellos.
Y es que, además, este año, con un aeropuerto mejorado técnicamente, ampliado en su terminal y modernizado, se han estrenado vuelos chárter a Chequia y Suiza. Además, se han recuperado, por fin, enlaces regulares a Baleares y Canarias con Iberia Regional, la marca de vuelos regulares de Air Nostrum. Palma y Gran Canaria son vuelos de temporada alta, es cierto, aunque están siendo unos enlaces con una solvencia y regularidad que esta vez dan una sensación clara, la de una larga espiral se rompe: la del circulo vicioso de “no hay vuelos regulares por falta de demanda y no hay demanda por falta de oferta de vuelos en Córdoba”.
La ampliación de la terminal y las mejoras del aeropuerto, que sigue creciendo en el resto de las actividades están simbolizando una nueva etapa para la aviación cordobesa, un sector poco conocido con larga historia, como la de su aeropuerto, que en unos días conmemorará el 66º aniversario de su primer vuelo regular.
Iba a titular este texto con conceptos un poco manidos como “Córdoba recupera sus alas”, “Córdoba despega en 2024” o “El aeropuerto de Córdoba extiende sus alas”, aunque creo que este “¡Bien por Córdoba!” es más adecuado. Me alegro mucho por la instalación, por quienes trabajan por mantenerla en marcha cada día, por los que han participado en sus mejoras, en su historia… y por la maravillosa ciudad y provincia de Córdoba, que merecen un aeropuerto a su altura.
