Murió Delon. El francés Alain Fabien Maurice Marcel Delon Arnold protagonizó unas 90 películas, algunas consideradas historia del cine. El actor se encarnó en Rocco Parondi para ‘Rocco e i suoi fratelli’. Fue Tom Ripley en ‘Plein Soleil’, Tancredi Falconeri en ‘Il Gattopardo’ y Jean-Paul Leroy en ‘La piscine’.
En la vida real fue marinero de primera y también tocó el mundo del vuelo como aviador ficticio en la película Aeropuerto 80. Interpretó a Paul Metrand, comandante de Concorde en una historia de guion muy flojo y efectos especiales justitos, en los que Delon hizo todo lo que pudo con su carisma para salvar su parte de la historia. Una historia que gracias a algunas escenas espectaculares filmadas en el aeropuerto de París-CDG, con el avión rodando hacia la pista, me enamoraron un poco más de la aviación con ocho años.
Les cuento todo lo anterior porque recuerdo muy bien que en la estrecha cabina de vuelo del Concorde, Metrand volaba junto a otro comandante, Joe Patroni, interpretado por George Kennedy y un ingeniero de vuelo, Peter O’Neill, encarnado por David Warner. Un equipo de vuelo formado por tres personas: dos pilotos y un mecánico, un conjunto ya desaparecido en aviación.
Tres, dos, y…
Hay que irse muy lejos en el tiempo para hablar de cabinas con dos pilotos además de un navegante y un mecánico de vuelo, aunque el rol de este último siguió existiendo hasta entrado el siglo XXI en algunas aeronaves, como los últimos Boeing 747-256 que volaba Iberia.
El ingeniero o mecánico de vuelo estaba perfectamente coordinado con el comandante y el primer oficial. Se encargaba, entre otras cosas, de la operación de los motores, controlaba todas las tareas de mantenimiento, los equipos del avión, el consumo de combustible y el rendimiento de la aeronave. La automatización de muchos procesos dejó obsoletas algunas funciones de este papel y su figura fue desapareciendo progresivamente. Al principio en los aviones de cabina estrecha y progresivamente en casi todos los aparatos comerciales.
Hay un nombre ahora poco recordado, Wiweko Soepono, que precipitó la desaparición de este oficio. El piloto indonesio, nombrado CEO de Garuda por parte de Suharto, dictador durante 31 años de la Republica de Indonesia. Soepono estaba obsesionado con reestructurar su aerolínea y uno de sus proyectos, en coordinación con Airbus, fue prescindir de la figura del mecánico/ingeniero en el A300, primer modelo construido por el consorcio europeo desde 1974. En 1982 Garuda recibió su primer Airbus ya preparado para operar únicamente con dos pilotos, marcando una tendencia rompedora entonces e imparable hasta hoy: dos aviadores en cabina.
Desde aquellos tiempos no se había vuelto a replantear prescindir de más personal en la parte técnica de los aviones en las aerolíneas. En la “fila 0”, la más privilegiada por sus vistas y a la vez la de mayor responsabilidad vuela a la izquierda el o la comandante y a la derecha el primer oficial o copiloto. Hay excepciones como vuelos con dos comandantes o en largo radio en algunas rutas durante el descanso programado del comandante, cuando dos primeros oficiales quedan a los mandos.
… ¿uno?
En los últimos años se han empezado a enviar globos sonda desde la industria. Todo gira sobre la posibilidad de reducir parcial y progresivamente las operaciones con dos pilotos. Se ha invocado al avance imparable de la tecnología, a la reducción de trabajo que implican los procesos automatizados en los pilotos y a la sempiterna cantinela de “ahorro de costes”. Hay estudios de constructores e interés de muchas aerolíneas que buscan aun más beneficio, para que en un futuro no muy lejano sea un único aviador o aviadora la que ‘gestione’ la cabina de vuelo cumpliendo con ese chiste (muy malo) del perro y el piloto, en el que se cuenta que algún día a los mandos de los aviones comerciales estarán un perro y un humano “para que el perro muerda al humano cuando toca los botones que no hace falta tocar”.
Puede haber argumentos por parte de quienes quieren reducir las tripulaciones técnicas de los aviones comerciales, aunque creo que hay más argumentos que justifican que no es de recibo dejar algo tan complicado como es volar un Boeing, un Airbus, un Embraer o un CRJ a una sola persona, por más avances que lleguen. Pilotar es algo muy serio. Mejor que los argumentos que pueda exponerles aquí, haciendo que la lectura de esta pieza de opinión sea muy larga, les invito a leer este “Una idea peligrosa” del Sepla o el “Safety Starts With2” a nivel global.
Y ya que empecé este texto con un actor, también lo remataré con cine. El acuatizaje del Airbus A320 pilotado por el capitán Sully Sullenberger al oeste de Manhattan y llevado a la pantalla por Clint Eastwood en 2016 fue considerado como ‘El milagro del Hudson’. Un ‘milagro’ que se sabe que no hubiera sido posible con un solo piloto asumiendo tanta carga de trabajo en una emergencia muy poco frecuente. Aunque así es la vida: las emergencias llegan como llegan y en aviación se solventan gracias a una buena coordinación entre los dos profesionales que van en la ‘fila 0’ y luego con el apoyo y profesionalidad del resto de tripulación de cabina para que la aviación siga siendo el medio más seguro.
Por más nueva tecnología que pueda ir llegando, volar es volar. Es desplazarse por un medio que, aunque parezca controlable, no es amable y es siempre cambiante, como el mar. Con reducciones y recortes, el transporte aéreo podría dejar de ser tan seguro. ¿Quién desearía eso?