A nuestro sistema ferroviario se le acumulan las tareas. La imagen de varias decenas de pasajeros abandonando un tren de Cercanías para llegar a pie a través de las vías a la estación de Atocha en Madrid, contrasta con el nivel de sofisticación tecnológica del sector, gracias en buena medida a décadas de aportaciones de los innovadores españoles.
Desentona, aún más, con el hecho de que un porcentaje sustancial de los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia hayan ido a parar a ese “asunto espantoso como una cocina arrastrando un pueblo” que debería estar cambiando a España como a Macondo en el relato de García Márquez.
A partir de 200 km/h, el conductor de un tren no distingue las señales visuales, y a partir de 100 km/h necesita más de mil metros para poder detener el convoy. La mejor tecnología para evitar que la seguridad dependa exclusivamente del factor humano se llama ERTMS y su historia es fascinante de verdad.
En paralelo a la extensión de las líneas ferroviarias de velocidad alta y alta velocidad por toda Europa, desde finales de los 80, las compañías fabricantes fueron introduciendo sus propios sistemas de control de la conducción. A finales de los 90 Europa, era una ensalada de sistemas de navegación independientes (en buena medida, lo sigue siendo en las líneas de cercanías).
Se había establecido un ancho de vía único para todo el continente, pero cuando no eran las suspicacias sindicales sobre la nacionalidad del conductor, era la incompatibilidad del sistema de seguridad vigente en Alemania con el implantado en Francia. Para no tener que seguir cambiando la locomotora al cruzar un país, en Bruselas a alguien se le encendió la luz y propuso crear un estándar europeo en materia de seguridad.
¿Y qué país dio un paso adelante y proclamó: «Nosotros lo haremos»? En efecto, España. Como consecuencia de ello, hoy somos líderes mundiales en kilómetros con ERTMS, y nuestro Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), una autoridad indiscutible en la materia, junto a los laboratorios de Alstom y Siemens Mobility, entre otros.
Hay un pero. Cuando te conviertes en la avanzadilla global en un estándar y lo implantas en buena parte de tu red, te arriesgas también a quedarte colgado de la brocha si se impone un cambio tecnológico. Y eso es lo que ha pasado. En septiembre de 2023 apareció una nueva regulación europea, una especie de actualización del sistema operativo.
El ERTMS consta de dos grandes paquetes de componentes. Uno de ellos es el ETCS, el sistema de señalización y control-mando. Para adaptarlo a las necesidades renovadas del sector y garantizar “la consecución del Espacio Ferroviario Europeo Único desde un punto de vista técnico”, se introducen dos nuevas versiones: la 2.2 y la 3.0.
Resulta que la versión de sistema 2.2 es totalmente compatible con las anteriores, pero la 3.0 no, “porque contiene funcionalidades necesarias a bordo cuando se aplican en tierra”, explica el reglamento europeo. Es un problema mayoritariamente de software. Y ahí tienes a Renfe desde hace unos meses actualizando la mayor red ferroviaria del mundo de ERTMS. Un verdadero dolor de cabeza, pero es lo que tiene ser los primeros.
Por si fuera poco, los padres intelectuales de la criatura son fundamentalmente empresas alemanas y francesas. Aunque no hay que dramatizar: en el consorcio Europe’s Rail, heredero del anterior Shit2Rail, España ha mejorado su posición con la entrada como miembros de Adif, Indra Sistemas & Patentes Talgo, el centro vasco CEIT y Cemosa, que se suman a un veterano en estas batallas, CAF.
El segundo gran bloque del ERTMS es el sistema global de comunicaciones móviles GSM-R, que permite transmitir información vía voz a maquinistas y señalizadores y comunicar datos al ETCS. También está en el punto de mira: preocupa que pueda ser una fuente de vulnerabilidades en materia de ciberseguridad. En un momento de inestabilidad geopolítica como el actual, perder el control de un tren suena terrorífico.
El riesgo no se encuentra en los trenes, sino en los talleres con los que comparten cada vez más información los nuevos superordenadores con bogies. La tensión ha llegado al punto de que Renfe ha paralizado la entrada en circulación de partidas completas trenes recién adquiridos hasta asegurarse de que no van a poder ser hackeados.
Casi se diría, en fin, que nuestro sistema ferroviario mueve a la compasión. ¿Cómo se explica que los nuevos competidores Iryo y Ouigo puedan estar haciendo frente a todo esto con tan poca estructura?, se preguntan en Renfe. Iryo ha pasado a la ofensiva: ¿Cómo es posible que no se planifique adecuadamente la conexión del tren y el Aeropuerto en Madrid para que sean plenamente interoperables?
El exceso de dinero europeo es lo que tiene, podría decir un tercer observador. Mientras todo esto sucede, sigue la orgía de repartos de líneas RFIG (Red Ferroviaria de Interés General), que es la forma de justificar ayudas europeas y ya veremos después cómo las ajustamos al reglamento. Por no hablar de las nuevas hornadas de conductores de trenes para rejuvenecer las cabinas y sus retransmisiones ‘Live’, ay, en Instagram.
Mientras tanto, CAF sigue dando pasos adelante y ya ha vendido más de 1.300 trenes equipados con ERTMS y el sistema que permite que funcionen sin conductor, llamado ATO. Una maravilla. Cuenta con proyectos en más de una docena de países. Y el Cedex sigue promoviendo la siguiente fase tecnológica: la adopción del sistema de navegación GNSS para llegar a un ERTMS basado en satélites.
Este maremágnum de innovación ferroviaria sólo pone de manifiesto la importancia de diseñar los esfuerzos de innovación con visión estratégica, algo aplicable tanto a la Administración como a cualquier otro orden de actividad. Ni ser los primeros es siempre un valor absoluto, ni utilizar la I+D como excusa para conseguir fondos, una idea tan brillante a largo plazo como parece.