Solo pasó un mes desde que Alaska Airlines anunció su fusión con Hawaiian Airlines, una operación que une, bajo un mismo paraguas, a dos históricas de Estados Unidos. Su operación conjunta sumará una flota de casi 300 aviones, de los que 60 son de la hawaiana y el resto de la de Alaska, aunque de ese estado mantiene sobre todo el nombre y el simbólico Inuit en la cola, aunque no es una compañía regional, como podría parecer, sino que su base principal y sede están en Seattle, Washington.
Alaska Airlines si empezó a volar en su estado, el 49º de la unión desde 1959, donde ya volaba desde mucho antes. De hecho, sus orígenes se remontan a uno de esos personajes cuya vida dan para una buena serie de Netflix o Amazon: Linious ‘Mac’ McGee, un auténtico buscavidas nacido en Indiana. Hizo de todo para salir adelante y una serie de carambolas lo convirtieron en piloto y empezó a ofrecer los primeros servicios aéreos de la historia en Anchorage, capital de Alaska, en 1932.
Aunque a McGee le interesaba volar, lo que le apasionaba realmente era gestionar y ampliar su negocio, McGee Airways, que se convirtió en el autentico lazo con el exterior de un territorio tan extremo como la Alaska de la primera mitad del XX y que en muchos casos aun sigue siéndolo hoy. Sus aviones transportaban todo tipo de personas que realmente necesitaban trasladarse de un lugar a otro, además de llevar correo y productos de todo tipo, incluidos algunos impensables en algunas zonas muy remotas. Los pilotos cobraban en efectivo durante el embarque de personas o productos y al final de la línea hacían cuentas con el propio propietario al pasar por Anchorage.
El tiempo y diferentes fusiones llevaron a la compañía de McGee a convertirse en Alaska Airlines en 1944. Por entonces, Hawaiian Airlines, que originalmente se llamó Hui Mokulele Piliʻāina o Inter-Island Airways, llevaba ya quince años saltando entre diferentes aeropuertos del archipiélago. Del mismo modo que el símbolo de Alaska Airlines es la cara de un Inuit, el de la aerolínea del 50º estado es una mujer local, aunque en este caso tiene nombre: Leina’ala Ann Teruya Drummond, elegida Miss Hawái en 1964.
Aunque desde este año ambas compañías serán una sola sociedad, ambos logos seguirán presentes en los cielos de Estados Unidos y algunos países vecinos, pues por el arraigo de ambas, cada una mantendrá su marca, del mismo modo que pasará, en principio, con la fusión de Iberia y Air Europa. Las dos seguirán existiendo.
Alaska no es ‘low cost’
Es tentador echar la vista atrás y siempre es interesante repasar algunos datos históricos, aunque la actualidad acaba comiéndose al aerotrastorno o la nostalgia y les quiero hablar de la razón por la que Alaska Airlines ha vuelto a la actualidad involuntariamente el pasado 6 de enero las imágenes de uno de sus aviones dieron la vuelta al mundo.
En el video de un pasajero aparece el interior del avión sin una parte del fuselaje. En lugar de verse el exterior por la ventanilla. Todo aparecía por allí. Era el vuelo 1282 de Portland (Oregón) a Ontario (California), un viaje de poco más de hora y media que acabó siendo conocido hasta por personas que quizá siquiera conocían la existencia de esta aerolínea, la quinta más importante de Estados Unidos, precedida en flota y pasaje por las Big Three: American, Delta, United y la low cost Southwest.
Precisamente la diferencia de ser low cost a no serlo está directamente relacionada con lo sucedido con el vuelo 1282, que ese día fue operado por un Boeing 737 MAX9 como el de todas las fotografías que acompañan este texto.
En su histórica competencia con Airbus por vender más aviones de un único pasillo que la europea, Boeing ha apostado por seguir construyendo birreactores con base en el Boeing 737. Este avión es un diseño original de 1965 que voló por primera vez dos años después. El modelo ha evolucionado, por supuesto. Lo ha hecho en todo lo que se pueda imaginar técnicamente, aunque lo que se ha hecho esencialmente es alargar el fuselaje.
Así en los 737 de la generación más reciente, los MAX 7, 8, 9 y 10, se ha llegado a los 44 metros de largo en la versión mayor, la -10, aun en fase de certificación, como la -7. Ese alargamiento de fuselaje desde los 28 metros del primer 737 a los hasta 44 actuales ha sido diseñado para poder llevar más pasajeros por vuelo. En el caso del Boeing 737 MAX 9 protagonista del vuelo de Alaska Airlines, el avión puede llevar 220 pasajeros en versión de máxima configuración, que es por la que suelen optar las low cost… aunque Alaska no lo es y sus MAX 9 llevan un máximo de 178 pasajeros en tres clases: una First Class de las de verdad, con cuatro asientos por fila y, tras estos, las filas habituales de seis, aunque con un espacio para las piernas muy generoso, que aún lo es más en las de clase preferente.
El matiz de la configuración
Todos los aviones tienen que estar certificados para llevar a un máximo de pasajeros. Como en el transporte aéreo comercial lo que prima es la seguridad, la prueba de esta capacidad es que los ocupantes puedan abandonar el avión en 90 segundos con la mitad de las puertas disponibles. Eso se comprueba realizando ensayos de evacuación con el prototipo.
Como la serie MAX 9 se ha construido con esa capacidad de llevar hasta 220 viajeros más tripulación, el fuselaje se ha diseñado con 10 puertas, cinco gemelas por cada lado. La delantera y la trasera que sirven para embarques y desembarques convencionales, también son de emergencia. Hay cuatro más (dos a cada lado) sobre las alas y en este caso particular, tras las alas hay dos puertas más, frente a frente, que no son tan grandes como las convencionales ni tampoco como las trampillas practicables sobre las alas. Son una puerta extra que solo se usaría en caso de emergencia/evacuación.
El caso es que al llevar 42 plazas menos que su máxima certificación, a Alaska Airlines no le hace falta esa quinta puerta de evacuación, pues con las otras ocho, cuatro por lado, tiene suficientes salidas para el máximo de viajeros que pueden ir por vuelo, por lo que esa puerta tras el ala, más que puerta es una tapa del hueco de una puerta real… y de ahí ha llegado el problema, aparentemente de algunas sujeciones de la misma que sometidas a la presurización y despresurización de la cabina en cada vuelo, han cedido y la puerta-tapa se desprendió en vuelo.
…y no pasó nada. El avión regresó al aeropuerto de origen donde tomó con normalidad (toda la normalidad de aterrizar sin una cobertura del fuselaje) y desde entonces Boeing, la compañía y la FAA, la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, están investigando que ha pasado, comprobando la seguridad del resto de aviones que tengan este dispositivo y haciendo, una vez más, que la aviación comercial siga teniendo unos excepcionales índices de seguridad.
Boeing ya ha tenido suficientes problemas con la aviónica de la serie MAX. Los accidentes de Lion Air en Indonesia en octubre de 2018 seguido del accidente de Ethiopian Airlines en marzo de 2019 achacables a un fallo técnico de la propia constructora americana cambió muchas cosas en esa empresa. Ese fallo (mortal) se solucionó. Ahora Boeing ha de demostrar que es una de las dos constructoras aeronáuticas del mundo dejando el vuelo 282 de Alaska en una historia de 2024 que no se repetirá.