Tenia cuatro, aunque solo tres eran reales. Si tienen en mente las fotos o películas sobre el Titanic, el barco que se hizo célebre por naufragar en su viaje inaugural en 1912, recordarán que su diseño se remataba con cuatro grandes chimeneas. Estas estructuras, altas, simbólicas y donde suele ir pintado el logo o los colores de la naviera, sirven para expulsar los gases de la combustión. En el caso del Titanic y otros buques de su generación, sus motores estaban alimentados por carbón.
Sin embargo, para la expulsión de los gases desde sus 29 calderas, no eran necesarias tantas. Solo las tres primeras estaban conectadas al sistema de propulsión. La cuarta, la mas cercana a la popa, era una extra mezcla de estética, practicidad (centralizaba la salida y entrada de humos de algunas dependencias en lugar de tenerlas repartidas a lo largo del buque) y, sobre todo, orgullo: se daba el mensaje que a más chimeneas, mayor potencia para la navegación y a mayor potencia, más humo que salía por estas.
El humo también denotaba poderío en los primeros reactores cuando empezaron a volar a finales de los 50 y primeros de los 60. Su potencia era patente por las intensas humaredas negras, como de un calamar huyendo, que dejaban cuatrimotores como los Douglas DC-8, los Boeing 707 o los Convair 990 al despegar. Hoy esas estelas de humo oscuro serían intolerables en cualquier aeropuerto y el único avión al que aun se le ve soltando una intensa humareda cuando despegue es el B-52, el legendario bombardero estadounidense. Legendario porque, entre otras cosas, sigue volando tras 70 años para la fuerza aérea de Estados Unidos. No es tan legendario ni de grato recuerdo en Palomares, Almería, donde se estrelló uno, cargado con cuatro bombas nucleares en 1966.
Los tiempos cambian
La aviación de los años 60 no tiene nada que ver con la actual. Siquiera con la de final del pasado siglo o primeros de la década pasada. El sector está en continua evolución y no tiene nada que ver el nivel de ruido de un Boeing 727 que volaba el servicio de Puente Aéreo en los 90 con los de los Airbus A320Neo que lo hacen en la actualidad. Y no es solo el ruido. Son los materiales con los que están construidos los aviones y el ahorro en peso en sus interiores que se traducen directamente en un menor consumo de combustible, tanto por la mayor ligereza como por unos motores mucho más eficientes generación tras generación.
Y sin embargo, el sector aún puede hacer más para evitar el indeseado efecto invernadero al que la aviación comercial contribuye con un 2% de las emisiones globales. Ese porcentaje es mucho menos que el transporte por carretera, que suma más de un 12% de esos gases o incluso el ganado, que emite un 6%.
La solución está en el SAF, acrónimo inglés de combustible de aviación sostenible. Es, esencialmente, un biocombustible que puede fabricarse a partir de casi cualquier tipo de residuo. Desde plantas a ropa usada o aceite de cocina. Fue toda una sorpresa cuando hace ya en 2011, la neerlandesa KLM probó aceite usado para freir patatas fritas como base para parte de su combustible en algunos vuelos experimentales. Se sabe que el SAF presenta una reducción en las emisiones en los aviones de hasta un 80 % en comparación con el combustible tradicional. Esto se debe a que en parte está hecho de plantas, que absorben CO2 para crecer, y en parte a que evita las emisiones de gases de efecto invernadero de los vertederos o el tratamiento de residuos.
El problema
Una de las ventajas de SAF es que ya se puede mezclar con combustibles convencionales para reducir la huella de carbono de los vuelos sin tener que modificar los motores de los aviones. Muchas compañías aéreas y petroleras ya están trabajando en ello y han realizado vuelos con diferentes porcentajes de SAF en los depósitos Sin embargo, producirlo puede ser hasta ocho veces más caro que el queroseno, lo que lo hace prohibitivo. Multiplicar por ocho un concepto que puede llegar a ser hasta el 40% de los gastos operativos de una compañía aérea resulta inasumible.
Por eso, hace unos días, Javier Gándara, el máximo directivo de easyjet en España y también presidente de ALA, la asociación de líneas aéreas (que aglutinan el 85% del tráfico aéreo en España) pidió al nuevo gobierno presidido por Pedro Sánchez, que ponga en marcha una batería de incentivos para hacer que el SAF no tenga unos precios lógicos y no desorbitados.
Y es que sin una escalada en su producción, el precio va a seguir siendo elevadísimo respecto al combustible convencional. El sector del transporte aéreo está comprometido en la descarbonización y está haciendo todo lo posible, aunque no puede hacerlo solo. Combustibles como el hidrogeno verde o la electricidad, aun trabajándose en ello, son muy embrionarios y hoy por hoy si se quiere avanzar de verdad a esas cero emisiones netas en 2050, el SAF usado como algo habitual, será lo más efectivo.
La apuesta por el gobierno de España y los de las diferentes CCAA para el desarrollo del combustible de aviación sostenible no sería tan solo bueno para el medio ambiente (para todos, seamos claros) sino que si hay planes concretos de desarrollar nuestro país como un centro de producción y exportación de SAF a otros territorios de la UE, esto generaría 56.000 millones al PIB español y unos 270.000 puestos de trabajo. Cifras que calcula PwC si se desarrollasen en diferentes zonas del estado las plantas necesarias para producir las necesidades de los próximos años.
Sin duda una apuesta decidida del gobierno por este nuevo combustible para la aviación es un Win-Win como hay pocos. Una interesantísima oportunidad para reindustrializar el país con fuerza.