Cuando se confirmó que Javier Gerardo Milei ganó la segunda vuelta de las presidenciales argentinas, pensé sobre cómo plantearía el desarrollo real del minarquismo del que tanto habló en la campaña electoral y sobre los radicales cambios sociales que proponía cuando aún se postulaba a liderar el país. Como prácticamente siempre tengo en mente en temas aeronáuticos, pensé también en Aerolíneas Argentinas.
Aerolíneas es símbolo aéreo del país desde hace casi 75 años. Su historia se remonta a 1949, cuando el propio Juan Domingo Perón firmó un decreto que fusionaba cuatro compañías para convertirlas en transportista estatal. La compañía dependió durante sus primeros años del Ministerio de Transportes, del que también colgaban ferrocarriles, puertos o empresas de navegación fluvial. La herencia de cuatro sociedades aéreas diferentes hizo que arrancase con una flota muy heterogénea: desde hidroaviones de construcción británica a Douglas estadounidenses de todo tipo.
El plan de Perón y su gobierno era que el país tuviese unas alas únicas, presencia internacional y una casa a la altura de la gran ciudad de Buenos Aires. El famoso aeropuerto de Ezeiza abrió precisamente en 1949, convirtiéndose desde entonces en la gran base internacional de Aerolíneas Argentinas, mientras que el Aeroparque Newberry abierto dos años antes dentro del término municipal de la capital, es el gran aeropuerto de operaciones nacionales o de cabotaje para la compañía.
Cambio de gestión
Ser una marca conocida, frecuentada y de propiedad estatal, ha puesto siempre en el disparadero a esta empresa y su futuro sido uno de los primeros planteamientos que se le han hecho al presidente electo. Sabiendo que en su mente está desestatalizar todo lo que pueda, era esperable pensar en que Milei hablaría de vender la compañía aérea al mejor postor, aunque sobre ella ya ha dejado un primer movimiento curioso: su plan es otorgar la gestión de la compañía a sus empleados para que esta juegue en un mercado de cielos abiertos, sin apoyo estatal y sin poner límites a otras compañías que quieran entrar al mercado, como ya pasó parcialmente durante el periodo de cuatro años en que Mauricio Macri fue presidente y las compañías de bajo coste entraron con fuerza y suerte desigual en el país.
Querer que el estado deje de ser el propietario de la compañía no es algo nuevo. El gobierno entrante repetirá la fórmula de Carlos Saúl Menem, que también llegó con ímpetu privatizador y en 1990, cuando Aerolíneas Argentinas cumplía su 40 aniversario como empresa estatal… dejó de serlo. Tras una larga noche de noviembre en las oficinas de la Casa Rosada, sede del Poder Ejecutivo de la República, negociadores españoles y locales cerraron en acuerdo por el que Iberia pasaba a ser propietaria de la compañía.
La aerolínea española, aún pública, inició en Buenos Aires su política de expansión por Latinoamérica, lo hacía curiosamente en un periodo difícil, pues en 1989 tuvo pérdidas de 10.000 millones de pesetas y el año que cerró la compra de su homónima en Argentina, lo cerró con casi 15.000 millones en rojo, aunque lució haber vencido a las otras dos interesadas en la operación: Alitalia y Varig, hoy desaparecidas. El entonces presidente de Iberia Miguel Aguiló, dijo que tras esta compra los siguientes pasos de expansión irían hacia la paraguaya LAP y la uruguaya Pluna. No se compraron en su momento y hoy ambas también son historia. La aviación es un negocio bonito y hasta sexy para algunos, aunque también es un terreno muy complicado.
Iberia, SEPI y Marsans
Iberia gestionó Aerolíneas Argentinas de 1990 a 1995, la SEPI la sucedió durante unos años más y luego, brevemente, la gestionó American Airlines. Con posterioridad y hasta 2008 estuvo en manos Marsans. Ni Iberia, ni la Sociedad Estatal de Participaciones industriales, ni la estadounidense ni el grupo turístico español enderezaron la marcha de la principal compañía de aviación de Argentina. No acertó en política de flota, en decisiones comerciales ni de servicio. Se tomaron decisiones muy radicales a distancia y en el país, ese periodo de gestión internacional no se recuerda con agrado alguno, especialmente el período de Marsans, cuando la compañía se descapitalizó gravemente y estuvo a punto de suspender operaciones.
En 2008, durante sus primeros meses como presidenta, Cristina Fernández renacionalizó la empresa y ahora, 15 años después, la historia es cíclica: el presidente electo, como ya lo hizo Menem en su momento, quiere desnacionalizarla, aunque el transporte aéreo de 1990 no es el de 2023. Ni por número de viajeros ni por las necesidades de comunicación que tiene en la actualidad el séptimo estado más extenso del mundo.
De un lado pueden estar cubiertas y tener competencia las rutas internacionales desde Buenos Aires a diferentes capitales de otros estados o grandes destinos internacionales. Sin embargo, un territorio así, con 2.780.400 km2 el transporte aéreo es clave, sobre todo en rutas donde no es rentable volar, aunque si necesario hacerlo, no se puede jugar radicalmente a los cielos abiertos, pues hay destinos que sencillamente no interesan a las compañías privadas sin apoyos públicos.
Aerolíneas Argentinas vuela a 39 destinos dentro del país, de estas rutas, 22 las hace en solitario, pues otras compañías como JetSmart Argentina (de raíz chilena) y Flybondi, las dos principales operadoras privadas del país, no están interesadas en hacerlo. Van a ser tiempos tensos en el panorama aeronáutico argentino y lo adelantaba hace unos días el actual presidente de la compañía Pablo Ceriani «el plan de la dolarización y la motosierra no es viable en Aerolíneas Argentinas no es viable».
Y es que la aviación es un negocio, aunque en ciertos mercados (muchos no tan lejanos) sigue necesitando intervención estatal. Milei ganó en 21 de los 24 distritos. Un plan minarquista sobre la aviación comercial, dejaría a algunos de estos territorios desconectados del resto del país. ¿Lo hará realmente o habrá matices?
