Recuerdo perfectamente el 19 de febrero de 2019. Esa mañana estaba sentado en el auditorio de la Leadership University de Airbus en Toulouse. Me instalé en una segunda fila con largas mesas donde podías trabajar con tu ordenador, repasar documentación en papel y anotar cosas en tus cuadernos. Lo hacías porque el lugar y una luz suave y azulada, invitaba a la concentración. Te entretenías también esperando la comparecencia de los principales ejecutivos de Airbus acompañados de su jefe de comunicación.
En ese encuentro, además de repasar el estado del holding aeronáutico en sus diferentes divisiones (espacio y defensa, helicópteros, aviación comercial…) se iba a revelar algo oficialmente: el final del programa A380. Era un secreto a voces, aunque se tenía que anunciar oficialmente. El gigante cuatrimotor de Airbus llevaba demasiado tiempo sin recibir nuevos pedidos y la enorme cadena de ensamblaje, no muy lejos de esa universidad, iba camino a quedarse sin trabajo.
Y se acabó la producción
La noticia era tan importante que fueron los dos consejeros delegados de Airbus quienes la contaron: el saliente, Tom Enders, y el entrante Guillaume Faury. La falta de interés de nuevas compañías por adquirirlo y la cancelación de varias unidades por parte de Emirates aceleraron el final de este cuatrimotor creado para competir directamente con el Boeing 747, el gigante de Boeing, que esos días celebraba precisamente el cincuenta aniversario de su primer vuelo, aunque también dejó de producirse poco después.
El anuncio de los dos máximos ejecutivos de Airbus era esperado, aunque también resultaba sorprendente en perspectiva: se produjo once años después de su debut comercial con Singapore Airlines. Para la industria aeronáutica, una década es un abrir y cerrar de ojos. La respuesta era clara: se vendieron muchas menos unidades de las esperadas y una vez completados los grandes pedidos la libreta de nuevas solicitudes de los A380 no tenía ninguna nueva anotación. Con lo enorme que era la estructura, mantener una cadena así en marcha para recibir pedidos a cuentagotas, se renunció a seguir comercializándolo, a pesar de que se habían hecho todos los esfuerzos posibles y destinado muchísimos recursos para mantener el programa en marcha.
El coste de este programa fue de 22.000 millones de euros y si inicialmente vendiendo 270 unidades se hubiera cubierto lo originalmente presupuestado, la subida progresiva de costes hasta llegar a la cifra anterior hizo necesario replantear el número de aviones vendidos para recuperar lo invertido. Ya en 2006 era necesario vender 420 A380 para que a partir de ahí fuese beneficioso. ¿Y qué pasó finalmente? Pues que la cifra se ha quedado corta, muy corta: un total de 254 aviones ensamblados y trece operadores, sobre todo Emirates, que ha sido el gran cliente de este avión.
Y llegó el Covid-19
La reunión anual de Airbus a principios de 2020 en su Leadership University se suspendió y de lo que pasó en el sector de la aviación (y en el mundo) durante los siguientes meses ya saben ustedes perfectamente las consecuencias. El Airbus A380 ya no estaba en el centro del mundo de la aviación y la práctica totalidad de sus unidades quedaron paradas en aeropuertos comerciales e industriales de todo el mundo. Muchas compañías aprovecharon esa parada del gigante construido en Europa para anunciar que no volvería a volar (para algunas les parecía demasiado grande y costoso), aunque el pico de demanda post-covid provocó que más de uno se tragase sus palabras y el A380 volvió al cielo en la mayor parte de las aerolíneas.
En el momento que escribo esto, veo que British Airways tiene varios 380 volando desde Miami, Dallas y Los Ángeles a Londres. Korean Air tiene dos unidades volando desde Nueva york y Los Ángeles a Seúl, uno de Etihad vuela Entre Abu Dhabi y Londres y Emirates tiene 44 volando ahora mismo por los cielos de todo el mundo. No en vano, la compañía de Dubái fue el gran apoyo de Airbus para mantener vivo el proyecto todo el tiempo que pudo.
Una segunda vida con Emirates
De los 254 Airbus A380 construidos, tres de ellos prototipos y aviones de prueba, Emirates compró 123. Esto es, la mitad de la producción fue a parar a manos de esta compañía que tiene al gigante de dos pisos y cuatro motores como aparato estrella de su flota, por más que también opera casi 150 Boeing 777 como el que cubre la larguísima línea Dubái-Barcelona-Ciudad de México.
Así, para mantener el símbolo de la casa en perfectas condiciones y hacer que los A380 sigan volando hasta bien entrados los años treinta, se ha anunciado un plan de inversiones de más de 1.500 millones de dólares con diferentes proveedores. La cantidad estará dividida en contratos para proveedores como Lufthansa Technik, Safran, Pratt & Whitney, Honeywell o Collins Aerospace, socios de primera fila para poner al día técnicamente a cada avión.
A la cantidad anterior se le suman 2.000 millones de dólares más, que en este caso si serán visibles directamente por el pasajero, pues se dedicaran a una modernización total del interior de las cabinas, tanto estética como tecnológicamente, incluido el famoso bar de popa del puente superior o las célebres duchas de First Class, que son productos comerciales diferenciales.
Desde Emirates se reconoce que el modelo de avión gigante por el que apostaron sigue muy vigente, es apreciado por clientes y aeropuertos y si algo funciona bien… no hay que cambiarlo, sino mejorarlo. Y en ello están.
Y los A380 van a seguir en los cielos de medio mundo durante muchos, muchos años.
