Hace cuatro semanas Corea del Norte recuperó sus alas. Un Pyongyang-Pekín puso fin a 46 meses sin enlaces comerciales internacionales desde un estado voluntaria y prácticamente aislado del resto del mundo. El país de la dinastía Kim, con Kim Jong-Un hoy como líder supremo, tenía y volverá a tener, con Air Koryo, una apertura mínima al exterior. Con una pequeña flota de aeronaves de construcción rusa y ucraniana esta aerolinea vuela únicamente a tres ciudades cercanas de China y Rusia con un par de aeronaves Tupolev que junto a dos más de Antonov son las que, aparentemente, están en condiciones operativas. Pocos aviones comerciales más se mueven en un espacio aéreo que las compañías de aviación, chinas incluidas, evitan.
Los Antonov operativos que tiene Air Koryo son del modelo AN-148. Esta fue una de las ultimas colaboraciones tecnológicas y comerciales entre Ucrania y Rusia. El avión se construía en plantas de ambos países, pues, aunque la marca es ucraniana, el 70% de los componentes del modelo eran de fabricación rusa. Únicamente se construyeron 44 unidades y prácticamente todas acabaron en manos de operadores de ambos estados. Las exportaciones del avión se limitaron a la ya mencionada Corea del Norte y a Cuba, que adquirió para la compañía estatal Cubana de Aviación seis unidades de AN-158, una variante con mayor capacidad.
Cuba vuela bajito
Los seis Antonov de Cubana de Aviación están aparcados. No vuelan. Lo mismo sucede con sus tres Tupolev 204 y dos Ilyushin 96, únicos de alcance intercontinental de la aerolínea con sede en La Habana. Actualmente las alas operativas de la aerolínea nacional de Cuba se restringen a un único avión que no es de fabricación rusa ni ucraniana: se trata de un pequeño turbohélice ATR72 de fabricación francoitaliana. Es un modelo gemelo a los que vuelan entre Canarias o Baleares, y en su caso es más veterano: tiene casi 30 años de antigüedad y previamente voló para cuatro diferentes aerolíneas en Nueva Zelanda y Estados Unidos.
Todo esto es fruto de la crítica situación económica del país, una crisis de la que, desde el gobierno local, siempre se ha responsabilizado al lejano embargo económico impuesto al régimen de Fidel Castro decretado por Kennedy en 1962, unas medidas consolidadas por Congreso de EE.UU. en 1992 y 1996. Estas prohíben cualquier transacción comercial, financiera o turística con Cuba, salvo algunas excepciones establecidas desde entonces como viajes familiares y educativos o las compras de alimentos y medicinas. Únicamente los dos últimos años de Barack Hussein Obama en el poder parecían los de un cambio real en la relación entre ambos países, aunque luego llegó Donald Trump y se volvió a la casilla de salida.
A lo anterior hay que unir que aquellos apoyos incondicionales de la Unión Soviética durante la guerra fría quedan ya muy lejos y la relación actual con Rusia, aunque amiga, no tiene nada que ver. En su día quedó claro que la isla estuvo completamente subsidiada por la URSS hasta su colapso. Por otro lado, la relación con China no tiene nada que ver con el interés que este país tiene en muchos estados, como los africanos, y el incondicional apoyo venezolano al régimen cubano de las ultimas décadas tampoco es lo que era. El escenario ha cambiado, incluido el importante mercado turístico, que este 2023 ha estado a un 25% de los niveles de 2019, con lo que, tras salir de una pandemia que golpeó con fuerza a la isla en absolutamente todos los aspectos, el gobierno de La Habana ingresa un 75% menos en concepto de turismo internacional, con unos viajeros que en su práctica totalidad siquiera llegan con aviones de Cubana de Aviación.
Préstamos y alquileres
Durante los tiempos de Castro y para sus viajes al extranjero, los hermanos que lideraron el país entre 1959 y 2019, volaron por el mundo en aviones con los colores de Cubana de Aviación. Eso quedó atrás por el momento y como símbolo de la situación actual, para diferentes visitas de estado a Turquía, Argelia, Rusia y China en 2022, el presidente Miguel Díaz-Canel usó un Airbus A340 de la compañía aérea Conviasa, propiedad de la República Bolivariana de Venezuela. El préstamo de la aeronave por parte del gobierno de Nicolás Maduro es algo similar, aunque en este caso a cambio de remuneración, a lo que ha sucedido en la aviación comercial del país en los últimos años: a falta de aviones propios, Cubana tiene que recurrir a alquileres a compañías extranjeras, como es el caso de la española Plus Ultra para volar a Madrid, Barcelona y Buenos Aires, o la dominicana Sky Cana, que opera con aviones con registro maltés. Con eso, Cubana de Aviación mantiene unos mínimos de operación comercial propia, aunque sea en régimen de alquiler a terceros. En el contexto actual no hay dinero para mantener una compañía aérea propia y sea como sea hay un empeño en mantener una soberanía en el cielo.
A principios de este verano, Joel Beltrán Archer Santos, presidente de la corporación de la aviación cubana indicó al diario Granma que la compañía estaba trabajando en la recuperación de flota propia para no tener que depender tanto de alquileres a terceros. En principio uno de los Antonov volvería a estar operativo para vuelos interiores y a otros destinos del caribe y dos Ilyushin IL-96 volverían a despegar para poder volar a España y Argentina. Todo ello, en principio, antes de que acabe este 2023, aunque “todo transita por las capacidades de producción de piezas de repuesto, ajustadas a las condiciones internacionales”, a decir del directivo. Es una frase larga y elaborada para curarse en salud, por si en diciembre de este año los aviones de Cubana de Aviación no hubieran despegado aun.
La aviación siempre ha sido el termómetro de la economía de un país. La inédita situación de esta aerolínea, que en su día llegó a ser muy potente, tanto en los años previos a la llegada de Castro al poder como también en la época pro-soviética. Hoy sería equiparable hoy a Corea del Norte… y la verdad es que La Habana no es Pyongyang.