Es la hora de la verdad para el punto clave en disputa en la carrera mundial por el coche eléctrico: las baterías. No hay nada como el sector automovilístico para narcotizarnos con sus espejismos. China domina el mercado de baterías de bajo coste, pero cuando el instituto alemán Center for Automotive Management (CAM) ordena a los fabricantes según la intensidad de innovación, el primero es el norteamericano Tesla, al que sigue a bastante distancia Volkswagen. La china BYD (pese a la salida de Buffet) se sitúa en tercer lugar y tras ella van Mercedes-Benz y la surcoreana Hyundai.
Sí, 2023 es el año del desembarco de firmas chinas de coches eléctricos en Europa, que se ha entretenido quizás demasiado con los híbridos (PEHV). BYD se ha marcado el objetivo de alcanzar el 10% de la cuota de mercado BEV (vehículos eléctricos de batería) de Alemania en 2026.
Más valor estratégico tiene probablemente el hecho de que el arranque de producción de la planta alemana de baterías de CATL (también china) coincida con al menos otros ocho proyectos más similares del gigante asiático en Europa. En 2031, se espera que las empresas chinas tengan 322 gigavatios/hora de capacidad de producción en nuestro continente, lo que les podría dar el dominio la cadena de suministro regional.
Cuando se contrasta el dato del liderazgo en innovación con el del dominio en baterías queda claro que se trata de una cuestión de I+D frente fuerza bruta. La segunda está del lado de China. Los metales que se utilizan principalmente para producir los componentes centrales de las baterías son el litio, el níquel y el cobalto. El Parlamento Europeo en un informe espera que la demanda de esas tres materias primas aumente drásticamente hasta 2030: la de litio se multiplicará por siete, la de cobalto se triplicará y la de níquel se multiplicará por 10.
China domina el suministro de esas tres materias primas además del cuarzo y otros elementos de las denominadas tierras raras. El Center for Strategic & International Studies (CSIS) advierte de que su intención es servirse de ello para dinamitar el mercado. De las empresas chinas proceden, de hecho, la mayoría de los planes de expansión de capacidad de fabricación de componentes de baterías del vehículo eléctrico para esta década.
La preocupación por el acceso a las materias primas es alta en países como Japón y Corea del Sur, que pueden verse implicados en disputas geoestratégicas si sigue la escalada de tensión entre China y Estados Unidos. En Europa, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente resta importancia al asunto.
Acaba de decir que la dependencia de las importaciones de materias primas disminuirá significativamente, ya que más de una quinta parte del litio y el níquel y el 65% del cobalto necesarios para fabricar una batería podrían provenir del reciclaje en 2035. Eso sí, dependerá en parte de “la conciencia de los consumidores”. Nos encanta creer en estas cosas.
En su informe para 2023, Fitch no sólo prevé que el déficit de suministro de litio pase de 259 kt a 329 kt en un año, sino que además añade otro punto de preocupación, por si no fuera suficiente: el grafito, componente fundamental del ánodo de las baterías. Cuesta menos dinero que la tríada famosa, pero resulta mucho más difícil de sustituir. Se está intentando con silicio, si no funciona se espera que el grafito se convierta en otro dolor de cabeza este mismo año.
EEUU suele estar más acostumbrado que Europa a combinar innovación con fuerza bruta. En agosto aprobó una Ley de Reducción de la Inflación (IRA) con una serie de créditos fiscales a los consumidores para la compra de vehículos eléctricos. La mitad de la ayuda se percibe si el 50% de los componentes de la batería se fabrican o ensamblan en Norteamérica, y la otra mitad si los minerales se extraen, reciclan o procesan en EEUU o en otro país con un acuerdo de libre comercio. En particular, la ley prohíbe los créditos fiscales si los componentes o materiales críticos provienen de China, que ha respondido a esa medida ampliando sus propias ayudas.
La pregunta ahora es si la mejor estrategia para el sector automovilístico de Europa y EEUU es enfrentarse a la potencia que preside Xi Jinping, o apostarlo todo a la carta de la innovación, que suele ser más lenta, pero más sólida a largo plazo. La fábrica de vehículos eléctricos de Tesla en Shanghái adquiere baterías fabricadas y ensambladas por CATL, y es el principal centro de exportación para Elon Musk. No se puede dar la espalda a China así como así.
La ciencia no tiene suficiente capacidad para resolver a corto plazo el problema del cuello de botella de los materiales para las baterías. Con crecimientos como el 27% previsto por Fitch en 2023 para la producción mundial de coches eléctricos (12,9 millones de unidades), los precios podrían colapsar en apenas dos años.
La generación de conocimiento va a otro ritmo y su aplicación práctica nunca es inmediata, ni mucho menos. El nuevo Premio Nacional de Investigación para Jóvenes, en el área de Ciencia y Tecnologías Químicas, el sevillano Guillermo Mínguez, que trabaja en el IcMol de Valencia, me habla del potencial de las redes metalorgánicas (MOF) para crear materiales increíbles. El mismo depósito de hidrógeno podría albergar el triple de gas llenándolo de MOF.
La clave puede estar, como sugiere el CAM, en tejer alianzas. Seguid esa pista. Renault y Airbus se asocian para desarrollar conjuntamente baterías para coches y aviones eléctricos; General Motors se alía con Hydrogen US para comercializar la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno; Ford anuncia que producirá internamente más de componentes, especialmente para vehículos eléctricos, y acuerda con DTE Energy el suministro de 650 megavatios de capacidad de energía solar para 2025; emerge como tendencia de futuro el reciclaje in situ en cadenas de suministro circulares… frente a la fuerza bruta, ingenio. Un material distribuido que no posee China en exclusiva.