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Dice el filósofo Daniel Innerarity que “quien haya reflexionado sobre cómo se produce un atasco puede entender que la relación entre lo privado y lo común es más compleja que la mera adición”. Son muchos los ejemplos, añade, de que “la mera persecución de los bienes privados conduce a una situación que es mala para todos”. Un atasco vendría a ser, por ejemplo, el resultado de muchos intentos individuales de trasladarse en el menor tiempo posible. Una buena razón para que intervenga la tecnología.

Un grupo de investigación de la Universidad de Zaragoza acaba de publicar un análisis con datos de las décadas de 1990, 2000 y 2010 que revela que uno de cada cinco trabajadores dedica más de sesenta minutos al día a los desplazamientos de ida y vuelta al trabajo. El tiempo medio destinado a ello en España es de entre 33,8 y 35,7 minutos al día, y lo más significativo de todo: no ha dejado de crecer en las últimas tres décadas.

El estudio incluye algunas notas demográficas interesantes. Por ejemplo, los trabajadores a tiempo parcial y los autónomos tienen viajes más cortos que los asalariados, con una diferencia trece minutos en España, y las personas con educación universitaria viajan, de media, cuatro minutos más que el resto. La consecuencia, según los investigadores, son profesionales menos felices y con peor salud, especialmente cansancio y estrés, y un incremento del absentismo.

La solución que se espera en el sector automovilístico pasa por la movilidad autónoma y compartida, para lo cual la gestión de los datos es fundamental. Por las carreteras interurbanas españolas discurren 13.000 km de fibra óptica y están monitorizadas con cerca de 10.000 dispositivos, entre cámaras, lectores de matrículas, aforadores y estaciones meteorológicas, todo ello gestionado por la DGT. Son numerosas las iniciativas emprendidas por empresas como Ferrovial, Abertis, Indra o Telefónica en ese sentido.

Se da por hecho que alcanzaremos ese nivel de inteligencia en la movilidad que hará posible que esos datos se traduzcan en una gestión más eficiente del viaje, pero queda mucho por hacer. Hoy en día, el hardware representa más del 60% del valor de un vehículo, mientras que el software y los servicios constituyen el resto. Ese equilibrio está cambiando y se espera que la parte digital represente la mayor parte del valor en un futuro cercano. Esa es una llamada de atención para todos los sectores en los que confluyan componentes físicos y digitales: en todos los casos el proceso va a ser similar. En todos, sí.

La clave será, por tanto, el software y perderá relevancia sobre qué máquina discurra. En 2030, un automóvil medio tendrá alrededor de 300 millones de líneas de código, y los vehículos autónomos podrían tener hasta 500 millones. Y si nos fijamos en las infraestructuras viarias, el programa piloto SurTrac de Pittsburgh, que instaló semáforos inteligentes en 50 intersecciones, redujo los tiempos de viaje en un 25% debido a menos paradas y las esperas.

General Motors tomó nota y decidió en 2021 que tenía que contratar a 3.000 ingenieros de sistemas eléctricos, software de infoentretenimiento y controles, así como a desarrolladores para Java, Android e iOS. Todos los grandes fabricantes están siguiendo caminos similares y tejiendo alianzas con los gigantes de la programación. Son múltiples los grupos y consorcios, como Data Task Force, Nordic Way, Car Connectivity Consortium, Federation Internationale de l’Automobile (FIA) y Alliance for Automotive Innovation, por mencionar algunos.

Hasta tal punto se confía en la tecnología que, según PWC Autofacts, el kilometraje por persona en Europa podría aumentar en un 23% para 2030 (un 24% en EEUU y un 183% en China), hasta los 5,88 billones de kilómetros, pero ese incremento se producirá con menos vehículos, ya que el inventario actual de poco más de 280 millones de unidades podría caer en 2030 a alrededor de 200 millones, una bajada de casi el 30%. No hay que olvidar que la mayoría de los vehículos en todo el mundo se utilizan solo para desplazamientos o para viajes cortos durante el día, y permanecen inactivos el 95% del tiempo.

No obstante, son también muchas las incógnitas que todavía persisten en torno a la conducción autónoma. Todavía hay que garantizar un nivel de conectividad de banda ancha, obviamente 5G, que permita incorporar la conducción teleoperada (Tele-Operated Driving, ToD), el nivel 4 en el camino hacia la conducción autónoma real (el más alto es el nivel 5). Y aunque existiera, en la legislación existente en 2021 en todo el mundo, analizada por la 5GAA Automotive Association, no se contempla esa posibilidad.

Una tarea descomunal la que nos queda por delante para adaptar industria, infraestructuras viarias y legislación. La clave es que todos los actores se muevan rápido, pero ordenadamente, no se vaya a provocar un atasco.