El Pegaso Z-102, ‘El Cúpula‘, amarillo yema de huevo, es la niña bonita. Diseñado por el catalán Wifredo Ricart, antiguo ingeniero jefe de Alfa Romeo, fue fabricado en 1952 y sólo existe una unidad. Fue en su momento el automóvil mas rápido del mundo, llegando a alcanzar los 243 km por hora. En el catálogo ocupa una doble página que solo el medianíl se atreve a partir por la mitad.
Su maletero de vidrio se negaría a aceptar cualquier maleta que no estuviese a la altura. Pero eso no me pasará porque no podré montarme. Si no te pasas por Bilbao, tendrás que viajar al Museo Louwman, la colección de automóviles privada más antigua del mundo, en La Haya para ver ‘El Cúpula’. La colección Louwman, valorada en 400 millones de euros, tiene como competidor la colección de otro abuelete, Ralph Lauren (82 años), pero esta arrancó de manera más reciente.
Motion. Autos, Art, Architecture, la exposición que hasta el 18 de septiembre puede visitarse en el Guggenheim vasco, es una feria de vanidades alimentada de gasolina y diésel. Coleccionistas de todo el mundo presumen estos días de que el viejo Norman Foster (87) les haya pedido una pieza para exponerla en un Bilbao que reluce euros.
Sobre la relación entre el coleccionismo automovilístico de alta gama y la edad de los coleccionistas se podría teorizar. Yo partiría de la pregunta: ¿quién colecciona a quién?
El prototipo del Dymaxion, diseñado en 1933 por Buckminster Fuller y el americano/japonés Isamo Noguchi (autor de la célebre mesa de salón para Vitra) pertenece a la colección de Foster. ¿O es Foster el que es propiedad del Dymaxion? Para resolver la pregunta el aficionado puede comprar una réplica en la tienda del museo del Dymaxion si le apetece gastarse 1.100 euros. Una prueba más de que el coleccionismo de coches clásicos es para maduritos con pasta.
A no ser que, como yo, cumplas el requisito de la edad pero no del dinero y tengas que conformarte con un Renault Cuatro Super FASA. En la exposición hay uno, tiene matrícula de Barcelona (B-657101) fue fabricado en Valladolid y es de 1968. Un «cuatro latas» como el que se expone puedes llevártelo de paseo por 5.000 euros.
Renault lo diseñó para plantarle cara a la también francesa Citroën ante el éxito del 2CV y lo consiguió. Comercializado al principio como vehículo ranchera, el Renault 4 fue el primer cinco puertas del mundo.
Pero el 2 CV también está en la muestra y Foster no se limita a exponer un 2CV con la pintura pulida. En Bilbao se disfruta del modelo Sahara, el primer cuatro por cuatro bimotor del mundo diseñado para empresas mineras y petroleras francesas que andaban por esos mundos. Apenas quedan 30 ejemplares en circulación. ¿Quién es el propietario del que se enseña? El prestador Foster.
No es la primera vez que el Guggenheim se acuesta con motores y ruedas. En 2001 acogió The Art Of Motorcycle que ya se había expuesto en el museo diseñado por Frank Lloyd Wright para Nueva York en 1998.
Me enamoré al ver esa exposición frente a Central Park, y viajé a Bilbao sobre una BMW R850 R para disfrutarla de nuevo con rodaje previo. Tuvimos suerte y no llovió. Los museos hace años que equilibran su oferta entre la vanguardia expositiva y las estadísticas de asistencia. La exposición de Foster es un imán para el público y los culturetas pueden soportarla sin sentirse expulsados por la popularidad de la propuesta.
Desde luego que es inabarcable el objetivo, que no es otro que concienciar al visitante sobre cómo el mundo ha cambiado con el automóvil. Y se echan en falta, o al menos yo, modelos que están en mi corazón como el Land Rover Defender que tanto le gusta a la reina Isabel, o el SAAB 900 Aero, protagonista de la excelente película Drive my car.
Se muestra cómo el uso del túnel del viento fue decisivo en las formas aerodinámicas de los prototipos. La relación de la automoción con el arte y el deseo de los fabricantes, sobre todo los alemanes, BMW y Mercedes, de ser considerados como fabricantes artísticos. La colección de BMW pintados por artistas -Cesar Manrique pintó uno para ellos, pero también para SEAT- es ya un clásico de la cultura popular.
El paseo comienza como no con el carruaje de caballos, se detiene en el fascinante logotipo para Renault de Victor Vasarely en 1970 y podría finalizar en las gasolineras diseñadas por Foster para Repsol, que pueden disfrutarse en todas las autovías españolas aunque el litro de gasolina a 3 euros sobrevuele Europa.
La energía, la búsqueda de nuevas fuentes y su transformación causante de hambrunas, desplazamientos y guerras son las protagonistas ocultas de esta exposición. Se exhibe el Porsche Phaeton de 1900, que lleva motores eléctricos en los cubos de las ruedas, un concepto considerado revolucionario entonces y que la NASA incluyó en su primer vehículo lunar. La aportación de la industria del automóvil a otras innovaciones merecería tres o cuatro exposiciones más. Basta imaginar en unos años que estas antiguallas parecerán jugueteos ante la movilidad autónoma que se nos viene encima, si es que un patinete no nos atropella por una acera.
No se olvida el viaje del intento de producir un coche del pueblo del Beetle y de las furgonetas Volkswagen, que pronto se venderán ya eléctricas (pero no es igual claro), del Mini y de Carnaby Street, del Aston Martin de James Bond. Pero es inabarcable el intento y no por ello desmerece la propuesta.
Yo me quedé a dormir en la ciudad para pasear la exposición, habiendo disfrutado ya un catálogo que está a la altura y quedándome con ganas de comprar algo en la tienda, que no lo ha logrado, con una memorabilia insulsa.
Algunas pistas más para el que soporta estas columnas: alguna que otra lectura: The People’s Car. A Global History of the Volkswagen Beetle o The Art of The Automovile, de Serge Bellu. Y para la manduca unos tomates rosas en Casa Rufo con sus chuletas de acompañamiento y un Rioja Alta 904 mientras uno navega por mil anuncios en busca de ese cuatro latas rojo para sacar el codo por la ventanilla y ser feliz. Despacio, como la vida se contempla mejor.
