Cuando Habock Aviation Group pasó a llamarse Eliance en 2018, estrenó también un lema: ‘Always ready’. La idea original fue reunir bajo una misma marca a varios operadores de helicópteros y aviones que llevaban décadas apagando incendios, evacuando heridos, realizando servicios policiales o vigilando carreteras. Empresas con historia y oficio, como la recordada TAF Helicopters, en Cataluña, o Coyotair, en Madrid, entre otras. Compañías que llevaban años haciendo bien su trabajo y que pasaban a formar parte de algo mayor.
El grupo creció. Su facturación pasó de unos 45 millones de euros a cerca de 80 y parecía una buena historia de consolidación empresarial en un sector muy especializado.
Ocho años después, sin embargo, Eliance está al borde del precipicio. El pasado 9 de octubre, CCOO comunicó que la compañía había entrado en preconcurso de acreedores. Desde entonces, las noticias sobre bases de la DGT sin actividad, contratos de emergencias en entredicho y pérdidas cercanas a los 24 millones de euros en el último ejercicio han ido dibujando un panorama cada vez más preocupante. A primeros de mes de octubre se solicitó preconcurso y la semana pasada llegó el concurso. Y la pregunta es inevitable: ¿cómo se ha llegado hasta aquí?
Una parte de la respuesta puede estar en el propio modelo de crecimiento. Comprar empresas permite ganar tamaño rápidamente. Financiar esa expansión con deuda y fondos de inversión, también. Pero este tipo de aviación tiene sus particularidades. La mayor parte de los ingresos de estos operadores procede de contratos con las administraciones, adjudicados muchas veces con una fuerte presión sobre los precios. Y detrás de cada contrato hay helicópteros que deben estar disponibles, pilotos, mecánicos, técnicos, repuestos y mantenimiento. Los 365 días del año. Haya emergencias o no.
En ese equilibrio, los márgenes son estrechos y los errores salen caros. Un helicóptero parado, una revisión que se alarga o la falta de una aeronave de sustitución pueden comprometer un servicio entero. No es lo mismo tener un avión parado en un negocio convencional que dejar sin cobertura aérea a un territorio que lo necesita de verdad.
Los antecedentes no son nuevos. En Galicia, el digital Praza Pública documentó decenas de expedientes por incumplimientos en el servicio del 061, cuyo contrato terminó resolviéndose en 2025 y prorrogándose excepcionalmente al ser un servicio critico. En Madrid, la Comunidad impuso sanciones de unos 129.000 euros por helicópteros contra incendios fuera de servicio. También hubo rescisiones de contrato en Extremadura y, este mismo año, en Cataluña.
El caso catalán ha sido especialmente significativo. En febrero, la Generalitat resolvió el contrato del SEM tras un conflicto prolongado. Las multas acumuladas ascendían a 2,5 millones de euros y, según el Govern, la compañía no sustituía los helicópteros-ambulancia cuando entraban en mantenimiento o sufrían alguna incidencia. Actualmente, los cuatro helicópteros medicalizados catalanes están siendo operados provisionalmente por otra compañía y la licitación definitiva podría demorarse hasta 2027.
Encontrar operadores dispuestos a asumir estos servicios tampoco es sencillo. Es un mercado muy especializado, de rentabilidad limitada y con pocos competidores. Algunas licitaciones han quedado desiertas. Cuando se llega a este punto, cuesta pensar que todo se arregle con un buen ejercicio económico.
Swiss Life
En abril de 2025, Swiss Life Asset Managers, una de las grandes gestoras institucionales europeas, adquirió la mayoría del capital de Eliance a través de uno de sus fondos de infraestructuras, con el compromiso de aportar recursos para impulsar su crecimiento.
Un alto directivo del sector de los helicópteros me trasladó este fin de semana su desconcierto ante lo ocurrido. Apenas año y medio después de aquella operación, la situación parece justo la contraria a la que cabía esperar. Según fuentes internas de Eliance, el fondo tenía previsto realizar nuevas aportaciones de capital que finalmente no se habrían materializado.
Desconozco qué ha ocurrido entre la propiedad y los gestores, aunque me planteo automáticamente un ¿qué ha pasado aquí? ¿cómo puede una compañía que acaba de recibir el respaldo de un inversor institucional de esa dimensión terminar en una crisis de liquidez como esta? Es algo que merece una explicación.
Mientras tanto, los competidores miran este escenario con cautela y piensan cómo posicionarse si las piezas terminan cayendo. Algunos sostienen que esto de Eliance se veía venir desde hace tiempo. Puede ser, aunque a toro pasado todos somos toreros. Lo que importa ahora es qué puede pasar después.
Un detalle que da la dimensión al problema: Eliance no vende vuelos turísticos. De esta compañía dependen servicios muy alejados de lo que normalmente asociamos a una empresa aeronáutica. Según la propia operadora, entre ellos están operaciones como la del helicóptero HEMS de Ceuta, esencial para trasladar enfermos a hospitales de la Península; los aviones-ambulancia de Melilla y Canarias, que realizan traslados entre islas o hacia la Península; el helicóptero medicalizado de rescate de los bomberos de Asturias y los dos helicópteros sanitarios de Aragón.
En Cataluña opera el aparato de los agentes rurales y los dos helicópteros policiales de los Mossos d’Esquadra. También tiene a su cargo los cinco helicópteros de Aduanas adscritos a la Agencia Tributaria y diferentes unidades de vigilancia de carreteras de la DGT repartidas por España.
Hace unos días, durante el accidente ferroviario de Urda, en Castilla-La Mancha, la Comunidad de Madrid movilizó sus helicópteros de emergencias para apoyar el dispositivo sanitario. Eran aparatos de Eliance. Una muestra más de hasta qué punto estos medios forman parte de una red de respuesta que va mucho más allá de los límites de cada comunidad autónoma.
Estos servicios no pueden dejar de funcionar de un día para otro. Ya había ocurrido en Galicia, donde, según la compañía, toda la comunidad llegó a quedar atendida por un solo helicóptero mientras el segundo esperaba en Madrid un mantenimiento más largo de lo previsto, sin que hubiera siquiera aeronave de sustitución.
Pensemos por un momento en lo que significa eso para alguien que necesita una evacuación sanitaria. No hablamos de una incidencia administrativa ni de un incumplimiento contractual más. Hablamos de disponibilidad real cuando hace falta.
La Administración
Sería injusto cargar toda la responsabilidad sobre la empresa. La Administración tampoco sale bien parada de este relato.
En el contrato de las patrullas Pegasus de la DGT, valorado en 51,15 millones de euros, el primer concurso quedó desierto y Eliance terminó siendo la única licitadora válida tras una adenda admitida por el organismo. No hay que confundir esto con una irregularidad, ni existe motivo para afirmarlo. Pero sí obliga a plantearse qué estamos valorando cuando adjudicamos servicios de esta naturaleza. ¿El precio? ¿La capacidad real de cumplir? ¿Los medios de sustitución? ¿La disponibilidad de las aeronaves?
En aviación, tener un helicóptero no significa tenerlo disponible. Detrás hay mantenimiento, tripulaciones, repuestos, planificación y dinero. Mucho dinero. Y cuando un servicio es esencial, las reglas habituales de contratación no siempre funcionan. Resolver un contrato puede ser tan complicado que, a veces, se termina tolerando lo que no debería tolerarse. Hasta que ya no hay margen.
El hundimiento de Eliance no es deseable para nadie. No para sus pilotos, mecánicos y técnicos, que mantienen los servicios y no tienen la culpa de las decisiones del consejo de administración. Tampoco para los pequeños proveedores que pueden quedar atrapados entre los acreedores, ni para los territorios que dependen de esas bases. Y mucho menos para unas administraciones que, llegado el momento, pueden encontrarse sin un sustituto preparado.
La salida más razonable sería una reestructuración que permitiese mantener las bases y las plantillas técnicas, ya fuera con nuevo capital o mediante una venta ordenada de unidades productivas. Pero para eso hace falta saber qué hay realmente detrás de las cuentas, cuál es la deuda y qué sabían las administraciones contratantes y desde cuándo. Ahora, el administrador concursal analizará la situación financiera de la compañía, su viabilidad y las posibles medidas para garantizar su continuidad.
Eliance promete estar siempre preparada. Quizá el problema no está en los helicópteros, sino en el modelo que debía mantenerlos volando y en una forma de contratar servicios públicos que no siempre tiene en cuenta lo que cuesta garantizar su disponibilidad.
No hay que perder de vista, una vez más, quiénes son los verdaderos clientes de esta empresa. No son turistas ni pasajeros que compran un billete para un viaje panorámico. Son un enfermo en Ceuta que necesita llegar a un hospital en Andalucía, un herido en un accidente ferroviario o de tráfico que ha de ser evacuado de la zona o los habitantes de una zona amenazada por un incendio y la propia región asolada.
Cuando falla un servicio así, el problema deja de ser únicamente empresarial, pues lo acabamos pagando todos.
