Escribo esto sentado en el 29A del vuelo NT5804, de vuelta a Valencia. Mis dos últimos vuelos han sido con Binter: ida y vuelta al aeropuerto del norte de Tenerife, donde he ido para ser el maestro de ceremonias del congreso de Feteia-Oltra en Santa Cruz.
Todo a bordo ha ido impecable, y me da cosa decirlo, porque así empiezan los textos promocionales. Para compensar: sigo esperando que Binter ponga Barcelona, mi casa, en su mapa de destinos desde Canarias. Ya está en un buen numero de aeropuertos de la península y de Baleares, y Barcelona sigue siendo el hueco del dibujo.
Fue repasando esos destinos en la página 129 de NT, la revista de a bordo, cuando pensé: qué curioso ver hoy el nombre y los aviones de Binter en aeropuertos que, a principios de los noventa, iban a ser de otra Binter. Santander, Asturias, A Coruña, San Sebastián… ¿Les suena Binter Cantábrico? Seguramente no. Fue un proyecto que no pasó del papel, así que esta versión de ‘Binter del norte’ es café para muy cafeteros del transporte aéreo.
Les cuento el global de la historia: a finales de los ochenta, Iberia y su filial Aviaco tenían un problema: perdían dinero llevando aviones grandes a sitios pequeños o en vuelos cortos. Alguien decidió hacer lo que ya se hacía en otros países, con aerolíneas regionales y aviones a medida. Y se pensaron tres: Binter Cantábrico para el norte, Binter Mediterráneo para Baleares, Cataluña, Levante y Andalucía, y Binter Canarias para las islas. Tres mapas y una sola marca. De las tres, solo una ha llegado viva hasta hoy, y además muy bien.
La que es
La canaria despegó el 26 de marzo de 1989 con un CASA CN-235: el vuelo NT 104, de Tenerife Norte a Gran Canaria, con cuarenta pasajeros. Difícil imaginar un negocio más evidente: un archipiélago, mar de por medio y muy poca gente con una alternativa igual de rápida.
Aun así, y esto ya es opinión mía, el verdadero nacimiento de Binter no fue en 1989. Fue en 2002, cuando un grupo de empresarios canarios se la compró a Iberia por unos 52,6 millones de euros. Ese día las decisiones empezaron a tomarse desde donde se vuela. Parece una tontería. No lo es, y creo que es la clave para entender casi todo lo demás.
Los números, para no aburrir, en dos pinceladas: en 2002 transportó a 2,25 millones de pasajeros y en 2025, a 6,1 millones. Ese año ganó 28,7 millones de euros, y mientras tanto Volotea perdía 64, en su séptimo ejercicio seguido en rojo. No son negocios comparables y no pretendo que lo sean. Pero el contraste está ahí.
Por el camino compró aviones brasileños Embraer cuando casi nadie en Europa los tenía. Probó con vuelos a Europa y vio pronto que el objetivo no estaba allí, sino en reforzar destinos en África y el resto de España. Abrió una base importante en Madrid y este mismo año ha cerrado un acuerdo con Air China. Una aerolínea de las islas afortunadas hablando con Pekín. Eso sí que tiene gracia.
La que se fue
La mediterránea nació peor, y no digo que fuera culpa de nadie en particular. Se constituyó en 1989, pero su primer vuelo no llegó hasta 1991. Dos años de retraso respecto a su hermana, que en aviación es bastante, y ya venía con el paso cambiado.
Tenía un puñado de CN-235, la misma máquina que en Canarias funcionaba, y una geografía imposible de definir. Sobre el papel iba a unir media costa española y a volar por el arco mediterráneo: Francia, Italia y el norte de África. En la práctica acabó centrada en Melilla, uniéndola con Málaga, Almería, Granada, Valencia y, en su último año con Madrid.
Su final tiene algo cruel. Iberia la vendió a Air Nostrum en junio de 2001, tras mucho tiempo queriendo quitársela de encima. Aquel mismo año, el 29 de agosto, un CN-235 que hacía Melilla-Málaga cayó a doscientos metros de la pista, junto a la N-340, con 47 personas a bordo. Murieron cuatro. Air Nostrum la absorbió, retiró la marca y fue sustituyendo casi de inmediato los CN-235 por ATR 72 en las líneas que dejaba. Nadie la echó de menos mucho tiempo, que quizá sea lo más triste que se puede decir de una aerolínea. Una compañía sin casa propia acaba así: sin que nadie pregunte por ella.
La que nunca despegó
De la cantábrica hay poco más que contar, y esa es su historia. Un plan de negocio, un cajón. Treinta años después, es Binter, la canaria, quien pone sus aviones en las pistas donde aquel proyecto quería aterrizar. Podríamos decir que la Binter del norte ‘existe’, aunque con matrícula canaria.
¿Por qué una sí y las otras no?
Los aviones eran los mismos y la matriz también. Rodolfo Núñez, el presidente de la canaria, lo ha resumido más de una vez con la idea de antes: decidir el futuro de la empresa desde donde se opera y tener alrededor todo lo que hace falta para volar. Suena a manual de gestión. Yo lo leo más simple: a Binter Canarias la sacó adelante gente que vive en Canarias, y las otras dos las proyectaron y dirigieron desde despachos de Madrid. Y eso se nota.
¿Y el techo? Binter será siempre la aerolínea de Canarias, y esa es precisamente su fuerza: puede llegar a Madrid, a Pekín con acuerdos comerciales… o donde quiera, porque sabe volver a casa. Yo, con mi tarjeta de embarque de Tenerife Norte a Valencia todavía en el bolsillo, sigo mirando el mapa de la NT. Todavía falta un destino. Pero lo que Binter ha demostrado es que sabe esperar el momento, y yo también.
