Estamos en los alrededores de Pisa, cerca de Livorno, en la costa occidental de la bota italiana. En un recóndito paraje ubicado entre parcelas que parece que vivieron una mejor vida en el pasado, se esconde uno de los mayores proyectos náuticos de la historia. Desde fuera parece una nave industrial cualquiera, ya que no tiene ni siquiera los logos del empresón que la respalda. Sin embargo, en su interior hay un astillero construido expresamente para que el Cavallino Rampante, uno de los logos más legendarios del planeta, vuele por primera vez sobre las aguas.
“Es nuestro siguiente gran proyecto tras el Ferrari Luce”. Esta simple frase sirve para calibrar la relevancia de uno de los diseños más secretos y espectaculares de la historia de la vela: el Ferrari Hypersail, que supone el debut de la firma italiana en el mundo de los barcos. Precisamente esa está siendo una de las claves del proyecto: la enorme sinergia que está habiendo entre los sabios de Maranello y los especialistas náuticos a la hora de pergeñar la bestia flotante más impactante que hayamos visto. La rotunda frase la escuchamos en un exclusivo viaje de prensa del que Nautik Magazine tuvo el placer de formar parte y salió de los labios de Matteo Lanzavecchia, CTO del proyecto, que junto a Marco Ribigini, jefe del equipo técnico del mismo, son los profesionales de referencia que han coordinado el aterrizaje de Ferrari en el Hypersail.
El caso de Ribigini es tan curioso como interesante. Escuchándolo explicar todos los detalles de la optimización de los sistemas del barco, parece más un experto navegante oceánico que un gurú de los coches. Marco no puede evitar que le brillen los ojos al relatar los avances tecnológicos del velero. “El Hypersail es el primer monocasco con foils para navegación oceánica que va a lograr una autonomía energética completa”, anuncia. Es decir, que no va a llevar ni una gota de combustible fósil a bordo. La misión es titánica, ya que la cantidad de energía necesaria únicamente para mover los foils ya es gigantesca. “Gracias a un sistema eléctrico que garantiza el equilibrio ideal entre eficiencia y rendimiento, junto con soluciones innovadoras como el Winch-by-Wire, todos los ajustes a bordo se alimentan íntegramente con la energía generada durante la navegación”, relata.
Todo este sistema no se ha diseñado en el astillero de Pisa, sino en el legendario cuartel general de Ferrari. Llegamos a Maranello un tórrido día de mediados de junio y el secretismo es extremo desde el inicio. Tenemos que firmar un documento para no desvelar ningún detalle antes de tiempo. Nos ponen una pegatina en las cámaras del móvil porque está totalmente prohibido hacer fotos dentro del recinto. Maranello ha terminado por convertirse prácticamente en una ciudad, con la sede de la Scuderia como eje central y un sinfín de edificios en los que se producen los históricos coches de la marca. Dentro del recinto hay incluso un restaurante con estrella Michelin, el Cavallino, regentado por Massimo Bottura, que tiene su Osteria Francescana en Módena, a escasos kilómetros de la factoría Ferrari.
Allí nos muestran todos los detalles de sus nuevos descubrimientos. Las maniobras en cubierta, como el trimado de las velas, se alimentan directamente de la energía generada por la tripulación mediante el citado Winch by Wire, un avance monumental. Los pedestales de los coffees no están conectados mecánicamente a los cabrestantes, sino que almacenan la potencia generada por los regatistas en un dispositivo que lo reparte posteriormente a los winches en función de la maniobra. Tuvimos la oportunidad de probarlo, y la efectividad es brutal, ya que con menos fuerza generada de forma más regular y con menos picos intensidad máxima se logra una potencia descomunal. La fuerza bruta se transforma en energía eléctrica, no en fuerza directa como era habitual. Este sistema permite a un solo tripulante gestionar cargas de hasta 9 toneladas. Tremendo.
Y aquí entra la enorme sinergia con los coches. La electricidad generada mediante los pedestales, que utilizan los mismos motores eléctricos que los sistemas de suspensión activa del Ferrari Purosangue y el F80, se canaliza a la red eléctrica de a bordo y se distribuye en tiempo real. Esta energía acciona los cabrestantes que regulan las velas o la bomba hidráulica que realiza los ajustes en cubierta. Los cabrestantes del Hypersail se basan en el mismo sistema de control electrónico introducido en el nuevo Ferrari 12Cilindri Manuale, donde la acción mecánica del cambio de marchas se convierte en una señal electrónica y conserva por completo una sensación analógica auténtica.
Las maniobras bajo cubierta, como el funcionamiento de los apéndices necesarios para garantizar el control del vuelo, como los foils y los flaps, se gestionan mediante energía procendente de fuentes renovables (solar y eólica principalmente), con baterías de alto voltaje instaladas para gestionar la dinámica de los flujos de energía.
Para controlar y ajustar los apéndices, los ingenieros del Hypersail han desarrollado un sistema de control de vuelo activo que gestiona los brazos del foil y la quilla basculante, impulsados por el eje eléctrico trasero de 800 V del Ferrari Luce. De hecho, el velero tiene la misma batería que el coche eléctrico. Poer otro lado los flaps de los foils funcionan con dos bombas más pequeñas accionadas por motores eléctricos de 48 V.
Los paneles solares son portátiles y suman una superficie de 100 metros cuadrados. Su aplicación es el resultado de complejas simulaciones que, mediante el mapeo de la exposición solar en diferentes latitudes y posibles rutas, los han focalizado en las zonas de mayor rendimiento. lo que minimizó el peso adicional en la embarcación.
La integración eólica se implementa en la popa, donde se alojan las turbinas eólicas, que pueden ponerse o quitarse según las necesidades de navegación. El objetivo de ingeniería fue un estudio meticuloso del ángulo de entrada para identificar el equilibrio óptimo entre la máxima eficiencia de generación de energía y la mínima resistencia aerodinámica a altas velocidades, garantizando un rendimiento óptimo en diversos escenarios oceánicos.
Maranello acoge también un simulador para recrear el funcionamento de todo el proceso. No es tipo videojuego, como los de la Copa América, donde tienes la sensación exacta de estar a la caña del velero y solo te faltan los rociones del mar para sentirte a bordo. Aquí se busca más la perfección numérica de todos los sistemas y los cálculos detallados de las polares en detrimento de la sensación de estar a bordo de una bestia. Una herramienta increíble, más dirigida a los cálculos que a la experiencia física en sí misma.
Una vez completado el recorrido, tenemos la oportunidad de sentarnos con el nuevo líder del proyecto, el regatista Enrico Voltolini. En los inicios del mismo, Giovanni Soldini fue el capo del Hypersail, pero hace apenas un mes dejó el timón para ponerlo en manos de Voltolini. Con experiencia en Copa América, SailGP, la clase Finn o la Star, donde fue tripulante del galáctico del diseño Juan Kouyoumdjian, Voltolini acaba de asumir el mayor reto de su vida. “Sí, puedes decir que me ha cambiado la vida bastante…”, reconoce con una sonrisa.
«En mi mente hay muchas cosas en este momento. Probablemente la más importante es el factor humano. Es decir, los seres humanos que van a estar involucrados en la operación: el capitán, la gente de hidráulica, electrónica, la tripulación que será de unas diez personas…”, explica Voltolini, que también matiza que la figura de patrón va a ser un tanto diferente. «No sé si volveremos a utilizar el término patrón. Sin duda, vamos a tener un coordinador del equipo de navegación o un coordinador del equipo de tierra. En el pasado, el patrón se encargaba de ayudar con el barco, decidir sobre los patrocinadores, tratar con los armadores y poner a punto el mástil, algo que ya no es posible».
El perfil de tripulante requerido exige la combinación de tres condiciones: preparación física de altísimo nivel, experiencia en navegación oceánica y dominio de la navegación con foils, como la Copa América o SailGP. «Traeré a bordo a cualquiera que tenga la capacidad. No me importa la nacionalidad». De hecho, Enrico reconoce que ha hablado incluso con Pete Burling. “Sí, estoy en contacto con Burling. Estuve hablando con él en Canadá durante la prueba de SailGP. Cualquiera está interesado en un barco como este. Obviamente, tenemos algunas limitaciones con la Copa América, porque la gente que está navegando en la Copa en este momento no puede navegar en un barco como este”
No podemos evitar preguntarle a Voltolini si hay algún español en sus planes. “Sí, obviamente tengo nombres en mi mente pero no te los voy a dar. Voy a traer traeré a bordo a cualquiera que tenga las habilidades necesarias, independientemente de su origen”.
En cuanto al calendario a futuro, los pasos los tienen ya claros: en septiembre se presentará la tripulación, en el primer trimestre empezarán las pruebas de mar con el barco con una base en Tirreno como centro neurálgico y en el tercer trimestre de 2027 tienen previsto hacer su primera regata. A partir de ahí se buscará el primer gran objetivo por el que se concibió esta bestia de 30 metros (casi 100 pies) de eslora: batir todos los récords oceánicos posibles, incluyendo el de la vuelta al mundo sin escalas. “El primer gran récord tendrá que esperar hasta el tercer o cuarto trimestre de 2028”, anuncia Voltolini. Esperaremos ansiosos a que llegue el momento.
