Cuando éramos niños, la mera idea de que un avión volara o un barco flotara nos parecía mágica. Según nos vamos haciendo mayores, vamos entendiendo un poco más las propiedades de la física. Pero si hay una idea que nos sigue pareciendo imposible es la de que un barco pueda flotar si está fabricado en hormigón… ¿No son los “zapatos de hormigón”, según las películas, el método infalible para hacer que un cadáver jamás suba a la superficie?
Aunque nos cueste imaginarlo, el hormigón es tan buen material como cualquier otro para construir un barco, que flota gracias al principio de Arquímedes, por el cual todo cuerpo sumergido experimenta una fuerza hacia arriba igual al peso del agua que desaloja. Al tener una forma hueca y grande, los barcos desplazan una cantidad de agua cuyo peso es superior al suyo, logrando que su densidad total sea menor que la del agua y manteniéndose a flote.
Y, efectivamente, los barcos de hormigón armado existieron durante varias décadas y cruzaron tanto el Atlántico como el Pacífico e incluso desempeñaron un papel crucial en el desembarco del Día D. De hecho, los cascos de hormigón demostraron ser tan duraderos que la noticia de sus naufragios resultaba destacable.
La invención del hormigón armado se atribuye al inventor francés Joseph-Louis Lambot, que en los años cuarenta del siglo XIX comenzó a construir depósitos de agua y abrevaderos utilizando mortero de cemento (mampostería) y refuerzos de hierro en forma de varillas, malla metálica y, posiblemente, aros de barril. Pero, sorprendentemente, antes de emplear el hormigón armado para la estructura de una casa, lo primero que se le ocurrió construir a Lambot con ese material fue un barco, que probó en 1848 en el lago de Besse-sur-Issole. ¿Qué ventajas tenía el hormigón armado? Que es tres veces menos denso que el acero e infinitamente más resistente a la corrosión del agua salada.
Lambot patentó su barco en 1855 para presentarlo en la Exposición Universal de París de ese mismo año. Desgraciadamente, su patente del hormigón armado no prosperó. La que sí lo hizo fue la de Joseph Monier, un jardinero que había tenido noticias del invento de su compatriota y lo desarrolló por su parte, para crear… ¡macetas! Más resistentes, eso sí, que las de arcilla o madera. El prototipo original del barco de Lambot se conserva en el Museo de los Condes de Provenza, en la localidad de Brignoles, después de permanecer hundido más de cien años en el fondo del lago, conservado por el lodo anaeróbico.
Después del fracaso de su patente, Lambot abandonó el proyecto, pero otros tomaron el relevo y produjeron una serie de diseños experimentales en las décadas siguientes: barcazas fluviales en Alemania, barcos autopropulsados en Italia –el Liguria, creado en 1890 por el ingeniero italiano Carlo Gabellini–, y embarcaciones pequeñas construidas en la década de los años 10 del siglo XX en el Reino Unido, una de las cuales, el Violette, se construyó en 1919 y sirvió como club náutico en el río Medway. En la actualidad forma parte del rompeolas protector de las instalaciones del puerto deportivo de Hoo, en el condado de Kent.
De todos estos barcos primitivos, el más destacado es el vapor marítimo noruego Namsenfjord, una embarcación de 84 pies de eslora (25 metros) llamada Namsenfjord y creada por el ingeniero noruego Nicolay Knudtzon Fougner. Fue botado el 2 de agosto de 1917, justo cuando Estados Unidos entraba en la I Guerra Mundial, después de que Alemania reanudara sin restricciones la guerra submarina y los barcos aliados se hundieran uno tras otro en el fondo del océano. Con el suministro de acero incapaz de dar abasto a la demanda de buques, ninguna medida era lo suficientemente desesperada, y la Marina de los Estados Unidos contrató a Fougner, padre del Namsenfjord, para diseñar la primera flota mundial de buques de emergencia de ferrocemento.
Afortunadamente para el mundo, la Gran Guerra terminó cuando Fougner había completado la mitad de los 24 barcos previstos, y ninguno de ellos llegó a entrar en combate. Esos buques tuvieron, sin embargo, otros destinos insospechados… El SS Monte Carlo, por ejemplo, sirvió como casino flotante en las costas de San Diego durante la Ley Seca, un refugio para el juego, la prostitución y la embriaguez. Pero las cadenas que anclaban el barco se rompieron el día de Año Nuevo de 1937, durante una fuerte tormenta que provocó su hundimiento. Debido a sus actividades ilegales, nadie reclamó la propiedad del barco, y quedó abandonado en las playas de Coronado. Todavía hoy es visible, con marea baja.
Una vida similar le esperaba al SS Sapona, construido por la Liberty Ship Building Company y retirado antes de que pudiera zarpar hacia la batalla. Cuando la Ley Seca impulsó la demanda de instalaciones para el contrabando de alcohol, el Sapona descubrió su vocación como almacén de licores en alta mar. Su propietario, el capitán Bruce Bethell, un veterano de guerra británico con un solo brazo, dirigía un animado negocio de ron desde las Bahamas, por lo que hundió su nuevo juguete a una distancia conveniente de Miami, llenando cada rincón con barriles de ron. El arreglo no duró mucho: una violenta tormenta en 1926 golpeó el casco con tanta fuerza que rompió la popa, lo que hizo que el Sapona fuera tan peligroso que el socio de Bethell se ahogó durante una visita, mientras que el propio capitán apenas logró salir con vida. Sin embargo, el resto del barco resultó ser resistente, y el viejo pecio sigue siendo un lugar popular para bucear.
Tras un comienzo accidentado como petrolero y granelero en la década de 1920, el SS San Pasqual fue vendido a un fabricante de azúcar en Cuba, donde encalló y también se utilizó como almacén. Ya se había acostumbrado a esta monótona ocupación cuando el Imperio de Japón bombardeó Pearl Harbor y Estados Unidos volvió a entrar en guerra. Cuba se unió entonces al bando aliado y prestó el robusto San Pasqual a la Guardia Costera de los Estados Unidos para que lo utilizara como base logística. Transformado de ruina en fortaleza, se armó con dos cañones y seis ametralladoras antiaéreas. Construido para una Gran Guerra que nunca vio, solo para que su cadáver reviviera para la segunda ronda, muchos en ese momento debieron sonreír ante el exquisito sentido del humor de la vida. Pero esas guerras son ahora un pasado lejano, mientras que el San Pasqual sigue en pie, orgulloso, en el mismo lugar.
La gran travesía
El barco de ferrocemento más distinguido de la Primera Guerra Mundial fue el SS Faith, construido en 1918 por la San Francisco Shipbuilding Company para un propietario privado. Sin el lastre de los pesados trámites gubernamentales, el Faith fue el primer buque de hormigón de Estados Unidos en completarse, muy por delante de la Flota de Emergencia. Con una eslora de 336 pies y un peso cercano a las 3.500 toneladas, era un auténtico vapor oceánico, aunque pesado. Para compensar este inconveniente y hacerlo más ligero, gran parte de la superestructura era de madera, incluyendo el puente, la cubierta principal y el castillo de proa.
Tenía una silueta clásica con una popa imponente, ansiosa por surcar las olas del océano, ¡y vaya si lo hizo! En su viaje inaugural se encontró con un vendaval de 130 km/h, pero mientras otros barcos se apresuraban a buscar el refugio más cercano, el Faith completó la travesía con su característico ritmo lento y constante. Tras navegar por la costa Oeste de Estados Unidos durante unos meses, cambió de propietario y fue enviado a una travesía histórica. En agosto de ese año, los marineros y trabajadores del muelle comercial de Surrey, en Londres, se detuvieron un minuto para ver cómo entraba en el puerto un barco inusual: el SS Faith acababa de convertirse en el primer barco de hormigón en cruzar el Atlántico. Tras otro cambio de propietario, pronto regresó a Estados Unidos, siendo el único de su clase en realizar el viaje de ida y vuelta.
Aunque elogiado por sus bajas vibraciones y su comportamiento dócil en mares agitados, el Faith no sobrevivió a la turbulencia económica de la posguerra de los años veinte del siglo pasado. Una economía inestable es el peor enemigo de un barco y la flota experimental era aún más vulnerable que el resto. Sin la ayuda del gobierno para salvar las diferencias de eficiencia, los novedosos barcos resultaban demasiado caros de mantener y muchos de ellos acabaron convirtiéndose en extravagantes rompeolas y diques. El SS Faith no fue una excepción y encontró su lugar de descanso definitivo en el río Grijalva, en México.
Tras su devastador historial en la Gran Guerra, los submarinos alemanes regresaron con fuerza en 1939, enviando 3.000 buques aliados al fondo del mar durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar del incómodo recuerdo de la Flota de Emergencia, Estados Unidos y Gran Bretaña se vieron obligados por la escasez de acero a darle otra oportunidad al hormigón armado. El Gobierno estadounidense encargó 24 buques mercantes, mientras que el británico completó 12 remolcadores y 495 barcazas. Y aunque algunos de ellos aún se pueden encontrar aquí y allá, los que hicieron historia fueron el SS Vitruvius y el SS David O. Saylor.
Nadie en su botadura en Florida pensó que ninguno de los dos buques llegaría a entrar en acción, después de que un grave error de cálculo del lastre provocara grietas en los cascos, lo que hizo que ambos buques se consideraran dañados y peligrosos. Sin embargo, en abril de 1944, los dos buques gemelos se unieron a un misterioso convoy de cargueros dañados y cruzaron el Atlántico a toda máquina hacia el frente europeo.
Una vez en Gran Bretaña, el misterio continuó, ya que todos ellos se deshicieron de su equipamiento y mobiliario, pero cargaron en sus bodegas suficientes explosivos como para hundirlos cuando llegara el momento. Y el 8 de junio, dos días después del Día D, dos puertos “artificiales” comenzaron a tomar forma cerca de Omaha Beach y Arromanches: varios barcos fueron hundidos deliberadamente, dos de los cuales eran el Vitruvius y el David O. Saylor. Durante la invasión, estas ingeniosas estructuras permitieron a los buques aliados desembarcar a dos millones de hombres, cuatro millones de toneladas de material y medio millón de vehículos.
En la actualidad, tanto el Vitruvius como el David O. Saylor pueden verse todavía algunos días, medio sumergidos cerca de la costa, prácticamente olvidados, como recordatorio de su inestimable labor para alcanzar el fin de la guerra.
Este texto forma parte del número 5 de Nautik Magazine, que puedes encontrar en quioscos o en nuestra tienda
