Como en muchos otros ámbitos de la vida, los locos años sesenta del siglo pasado se caracterizaron por señas de identidad que marcaron una época pero que hoy, sesenta años después, quedan (casi) sólo en el recuerdo de los boomers… Ahí podemos hablar de los Citroën “2 caballos”, los aviones supersónicos Concorde o, dentro del ámbito de la navegación, los aerodeslizadores, conocidos en inglés como hovercraft, que se popularizaron internacionalmente con ese nombre gracias el empleo habitual que se hacía de ellos en Reino Unido, en las rutas de pasajeros que cruzaban el Canal de la Mancha, el estrecho de Solent –que separa la isla de Gran Bretaña de la isla de Wight– o las cercanas poblaciones costeras de Liverpool y Rhyl, en Gales…
Para quien no los recuerde, los aerodeslizadores son vehículos que se desplazan mediante una tecnología muy peculiar: un flujo constante de aire lanzado contra una superficie que se encuentra debajo de él, generando una especie de colchón de aire que le permite moverse sobre cualquier superficie horizontal lo suficientemente regular, tanto en tierra firme (llanuras, nieve, arena, barro, hielo) como sobre el agua, sin llegar a estar realmente, en contacto con ella. Estos aparatos representaban el zeitgeist de la segunda mitad del siglo XX: con su impresionante apariencia combinaban diversas tecnologías punta del pasado siglo para superar las limitaciones de los elementos. Impulsados por motores de avión y flotando sobre aire comprimido, mostraban unas prestaciones impresionantes en cualquier superficie. En su apogeo, a finales de la década de los setenta, los hovercraft británicos con colchón de aire eran grandes, futuristas y más rápidos que cualquier otra forma de transporte a través del Canal de la Mancha. Y a pesar de los botes que pegaban contra las olas, los viajeros no se cansaban de ellos y los billetes solían agotarse con semanas de antelación.
Sin embargo, en la actualidad, el aerodeslizador de pasajeros está prácticamente extinguido. ¿Cómo es posible? ¿Por qué el que fuera en su día el medio de transporte más emblemático de Europa acabó en museos y desguaces, tras treinta años de funcionamiento?
A 130 km/h sobre el mar, con pasajeros
La historia de los aerodeslizadores se remonta, en realidad, a mucho tiempo atrás, con algunos diseños vanguardistas del constructor naval británico John Isaac Thornycroft en la década de 1870. Pero el primero en construir un prototipo funcional fue el arquitecto naval austríaco Dagobert Müller von Thomamühl. En 1915, este inventor y oficial naval equipó una lancha torpedera con un cojín neumático, especialmente diseñado con cinco motores aeronáuticos Austrodaimler, uno de los cuales accionaba un compresor de aire y los otros cuatro proporcionaban propulsión en superficie a través de dos hélices marinas sumergidas. El compresor soplaba aire desde la parte delantera y a lo largo del casco, produciendo suficiente sustentación para elevar la embarcación hasta 25 cm. Con una vertiginosa velocidad máxima de 32 nudos (cerca de 60 km/h), el artilugio atrajo la atención de los altos mandos del ejercito, pero a medida que la Gran Guerra se prolongaba, se decidió impulsar la construcción de aviones en vez de los torpederos, y el invento quedó arrinconado.
En las décadas siguientes, otros países probaron suerte con este novedoso concepto. En los años treinta, el finlandés Toivo Kaario diseñó un prototipo con una envoltura flexible, mientras que el ingeniero soviético Vladimir Levkov optó por experimentar con materiales rígidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se centró en los modelos de vehículos flotantes terrestres, pero los esfuerzos de varios inventores y empresas solo dieron como resultado un puñado de prototipos, el más famoso de los cuales tenía un parecido notable con un coche de choque.
Los aerodeslizadores modernos fueron inventados por Christopher Cockerell, poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, con su descubrimiento de la “cortina de impulso”, un colchón de aire mucho más eficiente, creado al canalizar el aire hacia abajo en el área anular de dos contenedores concéntricos. Cockerell demostró el principio del transporte en aerodeslizador de una manera típicamente británica: experimentó con tubos de aspiradoras y latas vacías de comida para gatos y café, y descubrió que cuando se colocaba una lata pequeña dentro de otra más grande y se soplaba aire a través de la lata más pequeña, esta flotaba sobre la superficie inferior del objeto más grande. En 1955 ya tenía listo un prototipo funcional y en 1956 obtuvo la patente.
Con su sistema, la elevación resultante era varias veces mayor que la de los prototipos anteriores, lo que convirtió al aerodeslizador en un concepto comercial potencialmente viable. En 1959, Cockerell obtuvo financiación de la National Research Development Corporation para construir el primer aerodeslizador práctico del mundo: el Saunders-Roe Nautica 1.
El SR.N1 llamaba realmente la atención, con una prominente pieza central cilíndrica que albergaba el motor y el ventilador. Un motor aeronáutico de pistón radial de 450 CV hacía girar el potente ventilador, proporcionando tanto elevación vertical como empuje longitudinal para elevar la aeronave e impulsarla hacia adelante. Pero lo más impresionante del prototipo era su velocidad: el prototipo cruzó el canal de la Mancha, en 1959, en poco más de dos horas, lo que causó sensación en todo el mundo, desde París hasta Tokio.
Aunque ese primer diseño de Cockerell impresionó a varias empresas, tenía también suficientes carencias como para obligar a los ingenieros a buscar innovaciones más eficaces. El motor de pistón era barato, pero también insuficiente, por lo que cambiar a un turborreactor era una decisión obvia. El mayor problema era, sin embargo, la escasa distancia al suelo, apenas 23 cm, lo que comprometía la estabilidad, la seguridad y la comodidad. Dado que el canal de la Mancha no es famoso precisamente por la tranquilidad de sus aguas, se requería una solución radical. El inventor británico Cecil Latimer-Needham propuso utilizar paredes dobles de goma, lo que alejaba la cortina de impulso del fondo y aumentaba la altura hasta a 4 pies (1,2 m), y Denys Bliss perfeccionó la doble pared a partir de una única lámina de goma en forma de U, con aberturas en la parte inferior. La tecnología del aerodeslizador ya estaba lista para salir al mercado.
En las décadas siguientes, varios países experimentaron con vehículos aerodeslizadores (entre ellos el N500 Naviplane, una bestia francesa capaz de alcanzar velocidades medias –no máximas– de 74 nudos, unos 137 km/h), pero la tecnología alcanzó su apogeo comercial en su país de origen, el Reino Unido. Sin duda, los aerodeslizadores de pasajeros más emblemáticos fueron los seis gigantescos vehículos Mountbatten de la clase SR.N4, uno de los cuales sigue expuesto en el Hovercraft Museum Museo de Lee-on-the-Solent, Hampshire. Todo lo relacionado con el SR.N4 era formidable: cuatro motores de turbina de gas Rolls-Royce Proteus con una potencia acumulada de 13.600 caballos, un casco de 185 pies (56,4 m) de eslora y espacio suficiente para 60 coches y 400 pasajeros, todo ello volando a 70 nudos (130 km/h) entre Dover y Boulogne-sur-Mer. Con cuatro hélices Dowty Rotol, las más grandes del mundo en aquel momento, parecía más un avión que un barco, pero las zonas de asientos para pasajeros ofrecían una experiencia de lujo de primera clase.
Lanzado en 1968, el Princess Margaret acortó la travesía del Canal de la Mancha a 35 minutos, mientras que en 1995 el Princess Anne realizó el viaje más rápido jamás registrado, en solo 22 minutos. En el Solent, el aedeslizador podía cruzar de Southsea, en Hampshire, hasta Ryde, en la isla de Wight, y recorrer 4,4 millas náuticas en menos de 10 minutos, más del doble de rápido que el catamarán que cruzaba de Portsmouth a Ryde y más de cuatro veces más rápido que el ferry de Portsmouth a Fishbourne… En los años setenta y ochenta, los aerodeslizadores estuvieron de moda. El aparato se deslizaba hacia el mar por una rampa de hormigón y se adentraba en las aguas como el auténtico vehículo anfibio que era. Al llegar a su destino, lo mismo: el aerodeslizador salía del agua por una playa de arena hasta llegar a la plataforma de aterrizaje de hormigón. Su rápido desembarque, que no precisaba de la construcción de un muelle o puerto, se consideraba en su día el futuro.
Pero el viaje no solía ser tan suave como rápido. En realidad, la travesía resultaba bastante “movida”, por emplear un eufemismo, para los pasajeros, mientras que manejar la potente máquina podía ser un reto incluso para un capitán experimentado. Y, pese a las numerosas mejoras en el diseño de la falda, las embarcaciones seguían siendo algo vulnerables en condiciones meteorológicas adversas. El 30 de marzo de 1985, en un día especialmente ventoso, el Princess Margaret chocó contra un rompeolas en Dover, lo que provocó cuatro víctimas mortales, numerosos heridos y graves daños en la embarcación.
Todos contra el aerodeslizador
Sin embargo, no fueron incidentes como este la razón por la que esta curiosa “especie” se extinguió. Fue por los más básicos motivos económicos: ingresos, costes y competencia. El SR.N4 era una pesadilla de mantener, plagado de frecuentes problemas mecánicos y limitaciones de diseño inherentes (como las faldas, que solo podían soportar olas de no más de 2,5 metros). El resultado: se cancelaba uno de cada tres viajes, lo que supuso un duro golpe financiero para las empresas que lo operaban. Si a esto le sumamos el extraordinario coste de funcionamiento de cuatro motores a reacción, que consumían 1.893 litros de queroseno por viaje, es fácil comprender que el entusiasmo comenzara a decaer tras la crisis del petróleo de 1973.
Luego llegó la competencia, tanto de otro tipo de barcos como de medios de transporte alternativos. Los primeros transbordadores catamaranes de alta velocidad hicieron su debut en la década de los setenta y veinte años después eran habituales en el Canal de la Mancha. Más baratos de construir, más fáciles de manejar y más cómodos para los pasajeros, estos multicascos se hicieron rápidamente con una cuota de mercado considerable. Además, los antiguos y sencillos transbordadores nunca perdieron su atractivo, ya que ofrecían un servicio fiable y tarifas bajas. Pero el golpe de gracia llegó desde una dirección inesperada: el 6 de mayo de 1994 entró en funcionamiento el túnel ferroviario del Canal de la Mancha, y unos meses más tarde se puso en marcha el tren de alta velocidad Eurostar. Los grandes aerodeslizadores británicos se dirigían a toda velocidad hacia un acantilado económico inviable.
La mayoría de los aerodeslizadores de pasajeros de Gran Bretaña llevan mucho tiempo desguazados, aunque unos pocos modelos se conservan en el Museo del Aerodeslizador de Lee-on-the-Solent. Curiosamente, en Japón existe una empresa, Oita Hovercraft, que ofrece el servicio en una ruta de 33 kilómetros entre el centro de la ciudad de Oita y su aeropuerto. La ruta funcionó ininterrumpidamente entre 1971 y 2009, y se cerró por cuestiones económicas. Sin embargo, la ruta de autobús sustitutiva tardaba más de una hora en llegar al centro de la ciudad desde el aeropuerto, mientras que el aerodeslizador hacía el trayecto en solo 25 minutos. Esto llevó al gobernador de Oita, Katsusada Hirose, a reanudar el servicio de aerodeslizadores, que se puso nuevamente en marcha este pasado mes de julio. En la actualidad, esta ruta es uno de los dos únicos servicios regulares de aerodeslizador que existen en el mundo; el otro cubre la ruta entre la Isla de Wight y Southsea, en Portsmouth, una travesía de diez minutos por el estrecho de Solent, habiéndose convertido en uno de los grandes atractivos turísticos de la isla de Wight, al que muchos visitantes suben solo para disfrutar de esta experiencia única.