Tan ansiada como lo fue en la Edad Media la ruta a las Indias Orientales navegando hacia el oeste, y que derivó en el “descubrimiento” de América, hay otra ruta marítima comercial que busca replicar la vieja Ruta de la Seda: un recorrido inhóspito, inexistente hasta ahora, que puede convertirse, sin embargo, en realidad por el cambio climático: el paso del noreste, desde Europa, o del noroeste, desde Norteamérica, que atraviesa el océano Ártico y conecta los océanos Atlántico y Pacífico por los estrechos de Davis y Bering.
La búsqueda de una ruta navegable a lo largo de la costa septentrional de Eurasia, obstruida por el hielo y la banquisa flotante ha sido una de las empresas marítimas más ambiciosas y dramáticas de la historia. Una historia de valor, coraje y desesperación digna de Hollywood (de hecho, la serie de televisión “The Terror” recrea la historia de la expedición perdida de sir John Franklin, con los barcos HMS Terror y el HMS Erebus, que partió de Inglaterra en 1845 y quedó atrapada en el hielo en el estrecho Victoria, cerca de la Isla del Rey Guillermo, en el Ártico canadiense; los restos de los barcos no se encontraron hasta 2014 y 2016), que supuso el reto supremo para los navegantes más intrépidos, atraídos por la promesa de riqueza, fama y poder. La mayoría perecieron atrapados por una garra gélida, y el puñado que sobrevivió por los pelos no hizo sino confirmar que todo era una quimera. Pero ahora, esto puede estar a punto de cambiar. A medida que el hielo polar se derrite con el cambio climático, el mortífero paso al norte de Siberia podría estar plenamente operativo a finales de siglo. Como resultado, el comercio mundial cambiará para siempre.
De 3.500 millas náuticas (unos 6.500 kilómetros), el viaje a través de los cinco mares del Ártico ruso es tres veces más corto que el periplo de 11.000 millas (20.375 kilómetros) alrededor del Cabo de Buena Esperanza, la única ruta marítima de Europa Occidental a China en el siglo XVI. Pero la distancia no era el único obstáculo: en 1494, los imperios español y portugués firmaron el Tratado de Tordesillas, que dividía el mundo en dos esferas de influencia: España se quedaba con el comercio del Oeste y Portugal, el Este. Con los océanos así divididos entre los dos imperios navieros de principios del Renacimiento, poco quedaba para potencias incipientes, como Inglaterra, los Países Bajos y Rusia. Poco dispuesto a desafiar la supremacía portuguesa en el Índico, un inglés se aventuró en el frío abrazo del Ártico…
Sir Hugh Willoughby, el pionero
Los primeros en poblar la costa septentrional de Siberia fueron los pomory, un grupo de colonos rusos que emigraron de Nóvgorod a la costa del mar Blanco en el siglo XII y se asentaron en el Pomorie o Norte Ruso. Para navegar por las traicioneras vías fluviales desarrollaron un ingenioso velero con un doble casco en forma de huevo bajo la línea de flotación: el koch. El casco redondeado permitía a la embarcación deslizarse hacia arriba para escapar del hielo: un diseño tan eficaz que aún define a los rompehielos modernos. El equipamiento adicional para su servicio en el Ártico incluía un timón único (delgado en la parte superior y extra ancho en la inferior), así como dos botes auxiliares con molinetes para sacar el koch del agua y trasladarlo al hielo.
Sir Hugh Willoughby, que había sido un héroe en la Guerra de los Ochenta Años, estaba cayendo en desgracia con Enrique VIII. Conociendo el temperamento de su monarca, el soldado se hizo a la mar. Era 1553. Juan Sebastián Elcano ya había completado la circunnavegación de la Tierra y las oportunidades de encontrar nuevas rutas estaban más al norte de lo que ningún inglés se había aventurado jamás. Su objetivo era alcanzar el Lejano Oriente desde el norte, al tiempo que se establecían lazos comerciales con Iván IV de Rusia. El nombre de esta noble empresa: Compañía de Mercaderes Aventureros a Nuevas Tierras.
A medida que aquel caballero británico rodeaba Escandinavia y se adentraba en las inhóspitas aguas del mar de Barents, las velas cuadradas de las koches rusas comenzaron a ser un espectáculo casi omnipresente, con un número que se contaba por miles. Sin embargo, las cosas empezaron a empeorar, con una meteorología adversa que provocó un retraso tras otro, hasta que una fuerte tormenta al norte de Noruega separó el barco de Willoughby del de su primer piloto, Richard Chancellor. Con visibilidad limitada, Sir Hugh y su tripulación fueron de una isla deshabitada a otra, hasta que la rápida formación de hielo acabó con todas sus esperanzas de regresar antes de la primavera.
Mientras tanto, Chancellor localizó la entrada al mar Blanco y desembarcó en la aldea de Nyonoksa a esperar la reacción de Moscú. Ésta llegó sin demora, ya que Iván el Terrible, deseoso de ampliar su red comercial, convocó al inglés en la capital. Se firmaron acuerdos, pero seguía sin haber noticias de Willoughby. No fue hasta después de la partida de Chancellor de Moscú cuando los pescadores informaron del hallazgo de un barco extranjero con 62 cadáveres a bordo cerca del archipiélago de Nueva Zembla. Chancellor regresó con éxito al mar Blanco y a Moscú, pero pereció en el viaje de regreso en 1556.
Un cartógrafo persistente
El neerlandés Willem Barents, cartógrafo y geógrafo profesional, mantenía una hipótesis que quiso experimentar. En su opinión, calentado por el sol de medianoche, el Polo Norte debería quedar libre de hielo. Para demostrar su teoría Barents zarpó en 1594, pero se topó con decenas de enormes icebergs al oeste de Nueva Zembla, una realidad irrefutable que casi le cuesta la vida: después de luchar contra un oso polar y matar algunas morsas, la tripulación consideró que la expedición había sido un éxito y regresó a los Países Bajos.
De vuelta a casa, el Príncipe de Orange quedó tan fascinado por las historias de Barents que ordenó la organización inmediata de una nueva expedición, esta vez cargando los barcos con mercancías neerlandesas de primera calidad para hacerlas llegar al mercado chino. El cargamento, obviamente, nunca llegó a su destino, ya que el pésimo tiempo volvió a extinguir todas las esperanzas de navegar más allá de Nueva Zembla, erigida en frontera inexpugnable, y regresaron a casa.
El tercer viaje del neerlandés, con los capitanes Jan Rijp y Jacob van Heemskerk, sería el mejor y el peor. Al cruzar el Ártico, Barents descubrió Svalbard, donde las fricciones entre él y Rijp estallaron abiertamente: Rijp decidió navegar hacia el norte, convencido de que la ruta más corta sobre el Polo Norte sería también la más fácil, mientras que Barents continuaba hacia Nueva Zembla.
Irónicamente, el exceso de optimismo de Rijp le salvó, ya que el hielo resultó completamente impenetrable, obligándole a regresar a los Países Bajos. Barents no tuvo tanta suerte, y aunque maniobró hacia el sur, hacia el estrecho de Yugor y el mar de Kara, los densos témpanos se fueron cerrando en torno a su barco, y el viaje terminó abruptamente. La tripulación desmanteló el navío para construir una choza para intentar hacer frente al feroz invierno, pero el frío sólo era uno de los muchos peligros. Agotado por el escorbuto, Barents murió en junio de 1597, menos de dos meses antes de que los doce supervivientes que quedaban fueran rescatados por Jan Rijp.
Bering o Dezhnyov: ¿de quién es el estrecho?
En la Era de los Descubrimientos el objetivo era ver quién llegaba primero, y una de las disputas más candentes de la historia del Paso del Noreste es la de quién navegó primero por el estrecho de Bering. “¿Quién sino Vitus Bering?”, aseguraríamos la mayoría, pero un explorador ruso mucho menos conocido ya había avistado la estrecha vía de agua ochenta años antes.
Semión Ivánovich Dezhnyov, funcionario del gobierno de la remota república de Sajá, estaba más interesado, en realidad, en las pieles de marta cibelina que en los descubrimientos geográficos. En 1648, formando parte de una expedición de caza, navegó por el río Kolimá hasta el Ártico, donde seis de los siete koches del grupo se perdieron a causa de los vendavales, el hielo o la beligerante tribus de los koriakos, en la península de Kamchatka. Después de doblar el cabo más oriental de Asia, actualmente conocido como cabo Dezhneva, en honor a su apellido, se adentró en el Pacífico, pero su koch naufragó a causa de una tormenta. Sin embargo, no dejó que la adversidad le distrajera de su misión: lo primero que hizo Dezhniov en las nuevas tierras del Imperio ruso fue sacrificar miles de morsas y regresar a Moscú con cinco toneladas de colmillos de marfil. En cambio, el informe de su descubrimiento permaneció enterrado en el escritorio de un oficinista hasta 1736, ocho años después de que Vitus Bering se hubiera llevado todo el mérito de demostrar que Asia y Norteamérica eran masas continentales separadas.
El impulso de Pedro el Grande
Pedro el Grande sigue siendo una figura controvertida de la historia rusa, pero pocos pueden negar su arrolladora dimensión. Fue, tal vez, el primer monarca ruso cosmopolita: Pedro contrató a numerosos y extraordinarios marinos extranjeros para dotar a su incipiente Armada Imperial. Uno de estos reclutas fue el oficial danés Vitus Bering. El joven ganó rápidamente popularidad en los círculos navales, hasta que el emperador lo eligió para una agotadora misión a Kamchatka en 1724. Pero como los vientos árticos entorpecieron la expedición, Pedro le encargó prepararse intensamente para una segunda.
Como siempre, el zar tenía una visión audaz: por si cartografiar el extremo oriental del imperio no fuera suficientemente ambicioso, Bering debía hacer una prospección de las costas de Alaska y confirmar si los barcos mercantes rusos podían llegar hasta Japón y a la América española. Por desgracia para el danés, Pedro el Grande murió en 1725, dejando la expedición en el alero.
Quince años después, Bering regresó a Kamchatka y desembarcó en la costa sur de Alaska en el verano de 1741. La tripulación, agotada por el arduo viaje transiberiano y el mar embravecido, estaba ansiosa por volver a casa, pero el escorbuto mató a casi la mitad de ellos a pocos kilómetros de su meta y salvación. El propio Bering encontró su última morada en una isla desierta, a tiro de piedra de la costa de Kamchatka.
El gran salto adelante
A Adolf Erik Nordenskiöld le importaban un comino las comodidades que podía proporcionarle la vida. Nacido en Helsinki en 1832, que entonces formaba parte, como el resto de Finlandia, del vasto Imperio Ruso, sus actividades políticas sediciosas le valieron el destierro a Suecia. En el exilio dedicó su energía desbordante a la aventura y la exploración. En 1877, con financiación del rey Óscar II de Suecia y algunos inversores privados, Nordenskiöld compró el ballenero a vapor Vega, de 60 CV, y lo equipó con las últimas tecnologías para el servicio en el Ártico, incluido un casco reforzado y una impresionante cocina para mantener la moral en tiempos difíciles.
El verano siguiente, el 22 de junio de 1878, la expedición partió de Karlskrona, al sur de Suecia, y se dirigió al mar del Norte para, seguidamente, navegar cerca de la costa siberiana a través de estrechos pasos entre los témpanos. El 19 de agosto dobló el cabo Cheliuskin, el punto más septentrional del continente euroasiático. El 27 de septiembre, 120 millas antes de llegar al estrecho de Bering, el hielo se cerró y el Vega quedó atrapado durante un largo y oscuro invierno, esperando al nuevo verano. Gracias al talento logístico de Nordenskiöld, la tripulación no sufrió ninguna de las privaciones de expediciones anteriores: ¡el hombre se había aprovisionado incluso de decoración festiva para pasar la fiesta de Navidad a bordo! Después de casi un año de cautiverio polar, el hielo liberó al Vega de sus garras, y Nordenskiöld pudo seguir su camino hacia Port Clarence, en Alaska, y Yokohama, en Japón, a donde llegó el 2 de septiembre de 1879. El resto de la ruta fue menos comprometida: rodeó Asia y cruzó a Europa por el Canal de Suez, inaugurado apenas diez años antes. Su regreso a Estocolmo le vio convertido en un héroe: se había completado el primer paso del Ártico de oeste a este y la primera circunnavegación de Eurasia.
Pese al exitoso intento de Nordenskiöld que demostraba la navegabilidad del paso del Noreste, nadie se hacía ilusiones sobre su viabilidad, pero fueron los rusos quienes más denodadamente exploraron las posibilidades: entre 1913 y 1915, el almirante Borís Vilkitski dirigió la Expedición Hidrográfica al Océano Ártico, en la que se descubrió el archipiélago de Tierra del Norte, y completó la travesía de este a oeste, de Vladivostok, junto a las fronteras china y norcoreana, a Arcángel, en el mar Blanco, con los rompehielos Taymyr y Vaygach. Tras la Revolución Rusa de 1917, la Unión Soviética quedó aislada de las potencias occidentales, lo que hizo imprescindible el uso de esta ruta que, además de ser la vía marítima más corta entre el oeste y el extremo este de la URSS, era la única que se encontraba completamente dentro de las aguas interiores soviéticas y no invadía aguas de países contrarios. Por otra parte, los avances tecnológicos, especialmente la popularización de la radio, los barcos de vapor y la aparición de los rompehielos terminaron de hacer relativamente viable la Ruta Marítima Septentrional o paso del Noreste.
En 1932, una expedición soviética a bordo del rompehielos Alexander Sibiriakov, dirigida por el profesor Otto Yúlievich Schmidt, fue la primera en navegar desde el puerto de Arcángel hasta el estrecho de Bering en un mismo verano sin invernar en el trayecto. Tras los viajes de prueba de 1933 y 1934, se creó la Glavsevmorput (Dirección General de la Ruta del Mar del Norte) y el paso del Noreste quedó oficialmente definido y abierto, y su explotación comercial comenzó en 1935. Sin embargo, tras la disolución de la URSS a principios de los años 90, la navegación comercial en el Ártico siberiano entró en declive. Sólo hay navegación regular entre Múrmansk y Dudinka, al oeste, y entre Vladivostok y Pevek, al este. Los puertos situados entre Dudinka y Pevek apenas tienen navegación. Nordvik, en el golfo de Játanga, y Logáshkino, en la república de Sajá, fueron abandonados en 1956 y 1998, respectivamente y ahora son ciudades fantasma.
El calentamiento global
A medida que el cambio climático va disminuyendo la densidad y extensión del hielo, la navegación rentable en el Ártico ha dejado de parecer una fantasía. En 2017, el petrolero ruso Christophe de Margerie hizo el primer viaje desde la ciudad noruega de Hammerfest, la más septentrional de Europa, y la surcoreana Boryeong, sin ser escoltado por un rompehielos. Esto impulsó las esperanzas de Rusia de establecer un enlace marítimo directo entre el gigantesco yacimiento de gas de la península siberiana de Yamal y los mercados energéticos del este asiático. Y ya que hemos citado la energía…, el calentamiento global podría no sólo garantizar el pleno acceso para la navegación en el Ártico, sino también permitir la exploración de lo que los expertos estiman que es el 22% de los hidrocarburos no descubiertos del mundo.
Rusia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Estados Unidos ya han presentado reclamaciones por el derecho a explorar la plataforma continental del océano Ártico, pero como las fronteras septentrionales de estos países están muy próximas entre sí, el escenario político se prepara para los primeros enfrentamientos. Para complicar aún más las cosas, China ha iniciado una ofensiva “suave” para establecer su presencia en la región, como parte de su esfuerzo por sortear los cuellos de botella marítimos de Malaca, Bab el-Mandeb y Suez.
Rusia sigue siendo lo potencia hegemónica naval indiscutible del Norte, con una flota de 57 rompehielos y una estrategia tan ambiciosa como arriesgada. En 2022, los medios de comunicación de todo el mundo estallaron con la noticia de la construcción en curso de un nuevo megapuerto de 110.000 millones de dólares en la península de Taimir, planeado por el Kremlin como el principal centro petrolero del Norte. Éste y otros proyectos de menor envergadura forman parte del plan de la Ruta Marítima Septentrional (Sevmorput) del país para desviar el tráfico marítimo de Suez y Panamá. Pero mientras Rusia da los pasos más firmes, también se enfrenta al reto de financiar la asombrosa infraestructura necesaria para la navegación comercial y la extracción de hidrocarburos. Con la economía de Moscú casi al límite, la realización de estos proyectos dependerá de la financiación y el apoyo político a largo plazo de las potencias extranjeras.
El conflicto, de momento, sólo existe sobre el papel, pero, en un mundo cada vez más inestable y con recursos cada vez más escasos, el Paso del Noreste podría calentarse en más de un sentido.