Hay barcos que se esconden en la inmensidad del océano. Y luego está el Maryah, que ha decidido ‘esconderse’ en el muelle de Barcelona, uno de los lugares más visibles del puerto y ahora abierto a la ciudad y a los paseantes. Son con 125 metros de acero blanco y una línea impecable que lógicamente destacan allí en ese amarre.
Cualquiera que pase por el paramento norte o por la Rambla de Mar lo ve: seis cubiertas, una proa de líneas contundentes, una tripulación que entra y sale y el clásico cartel de ‘No entre, yate privado’ en la pasarela. Sin embargo, basta sacar el móvil, abrir MarineTraffic, VesselFinder o cualquier otro localizador de buques y buscarlo por su nombre para que ocurra algo curioso: el Maryah no está. Según hemos comprobado y confirmado con otras fuentes marítimas, lleva quince días sin emitir su señal AIS. Es un gigante que ocupa buena parte de la línea de atraque y que, a ojos de la tecnología que existe precisamente para que los barcos se vean, no existe.
Esta paradoja nos sirve para hablar de un barco se historia singular. Y la la explicación empieza mucho antes de Barcelona, en un astillero polaco y en un país que ya no existe hace 35 años.
El buque que nació huérfano
El 25 de julio de 1991, el astillero Szczecin Shipyard, en Polonia, echó al agua un casco que debía convertirse en buque de investigación para el Instituto de Geología Marina del Lejano Oriente soviético. Se llamaba Dalmorgeologiya, un nombre que suena a expedición científica por mares helados. Nunca llegó a ser eso. Cinco meses después, en diciembre de ese mismo año, la Unión Soviética dejaba de existir y el barco se quedó sin armador.
Lo que si quedó fue un casco enorme, sin dueño y sin destino, a la espera de un comprador definitivo o del desguace. Aguantó así hasta julio de 1995, cuando la sociedad Lizard Investments lo adquirió, lo rebautizó Fortune y lo matriculó en Vanuatu. Lo remolcaron hasta El Pireo, adonde llegó unas semanas más tarde, y lo dejaron amarrado en la bahía de Elefsina. Allí empezó una larga espera: durante una década, el casco pasó de puerto en puerto mientras se planificaba su transformación en yate. En 2005 recibió otro nombre, Czar, y otros propietarios, y fue remolcado hasta el astillero Ambelakia, en Salamina, donde amarró el 21 de junio de 2006.
Lo cierto es que resulta difícil imaginar un currículum más extraño para un yate de lujo: nacido huérfano, rebautizado tres veces y remolcado casi como un trasto desde el Báltico hasta el Egeo.
El Proyecto Zar
La resurrección llegó con el llamado Proyecto Zar. El estudio británico H2 Yacht Design se encargó del diseño exterior e interior, y el plan prometía ser rápido: un año. No lo fue. En 2011 el proyecto se paralizó tras el fallecimiento del director de la compañía que lo lideraba y tardó aproximadamente otro año en reactivarse, esta vez bajo la dirección de Alphamarine. Lo que debía durar doce meses se estiró hasta dos años y medio.
Lo que salió de aquel esfuerzo es una rareza: un yate certificado como buque de pasaje bajo normas SOLAS, de 125 metros de eslora y 17 de manga, con capacidad para 54 huéspedes repartidos en 27 suites y hasta 60 tripulantes a su servicio. Para cruzar el mundo sin repostar demasiado cuenta con depósitos para 533.000 litros de combustible y alcanza los 18 nudos.
El dueño
Hoy el Maryah navega con bandera de las Islas Caimán y pertenece al jeque Tahnoon bin Zayed Al Nahyan, que lo bautizó con el nombre de la isla Al Maryah de Abu Dabi. No es un propietario cualquiera. Es el asesor de seguridad nacional de los Emiratos, hermano del presidente y vicegobernante de Abu Dabi. Preside además el fondo soberano ADIA, el banco First Abu Dhabi Bank y el grupo International Holding Company, así como el gigante tecnológico G42. Es, en otras palabras, uno de los hombres con más poder económico y político del Golfo, dueño de un enorme barco que empezó siendo el casco abandonado de un imperio caído.
¿Por qué importa que el AIS esté apagado?
Aquí volvemos al muelle. El AIS (sistema de identificación automática) es una pequeña caja con una radio VHF que emite sin parar quién es el barco, dónde está, a qué velocidad va y hacia dónde. Nació para evitar abordajes y hoy sirve también para operaciones de rescate, para el control del tráfico portuario y, de rebote, para que cualquiera pueda seguir en directo la posición de un buque desde su ordenador o teléfono.
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) obliga a llevarlo a todos los buques de 300 toneladas de registro bruto o más en viaje internacional, y la ley no distingue entre yates y mercantes: un yate así es un buque. El Maryah, con unas 5.650 toneladas de registro bruto, lo supera con holgura.
Apagarlo, sin embargo, no es automáticamente una infracción. Las directrices de la Organización Marítima Internacional establecen que debe estar encendido cuando el barco navega o está fondeado, pero admiten que el capitán lo desconecte si considera que mantenerlo activo compromete la seguridad del buque. En ese caso debe anotarlo en el diario de navegación y avisar a la autoridad. En puerto, la regla es acatar lo que exija cada puerto. Dicho de otro modo: la norma permite la discreción, pero como excepción justificada y no como costumbre. Y cuando no media una razón que lo justifique, los riesgos son reales: sanciones de las autoridades portuarias y, si ocurre un accidente, una aseguradora que puede alegar que el barco navegaba sin una ayuda esencial.
Hay motivos más prosaicos. A muchos armadores no les entusiasma que cualquiera pueda seguir sus movimientos con una aplicación que en su modo básico es gratuita. Y no es una excentricidad exclusiva de los yates: en distintas partes del mundo hay pesqueros que apagan el AIS para no delatar sus caladeros, aunque eso es ya otro terreno.
Hace dos semanas, cuando estaba amarrado en Marina Port Vell, el Maryah emitió su señal AIS por última vez. Desde entonces, silencio. Sigue ahí, como un elefante que intentara esconderse tras un árbol: tan a la vista que lo raro no es que se le vea, sino que no aparezca en ninguna pantalla. Quizá sea simple discreción de armador, ejercida dentro de lo que permite la norma. Quizá haya una razón de seguridad que solo conocen el capitán y el propietario. Sea como sea, un barco que nació sin cliente, que esperó más de veinte años a que alguien le encontrara destino, prefiere ahora que nadie le siga el rastro. Aunque lo vea todo el mundo.
