En enero, el director general de Boeing, Dave Calhoun, reveló un secreto a voces en el mundo de la aviación. «Creo que el futuro de la autonomía es real para lo civil», declaró a Bloomberg TV, antes de ofrecer rápidamente algunos detalles. «Va a llevar tiempo. Todo el mundo tiene que generar confianza. Necesitamos un proceso de certificación en el que todos tengamos fe y creamos».
El ejército estadounidense lleva décadas volando aviones autónomos, por supuesto, pero siempre en un espacio aéreo segregado. Ahora está cada vez más claro que los aviones que vuelan solos llegarán a la aviación comercial, y no en un lejano mundo futuro. Los fabricantes de aviones están trabajando para ello. Las aerolíneas están ansiosas por ello. La Administración Federal de Aviación (FAA) se está preparando para ello. Y los sindicatos de pilotos reconocen que la amenaza se cierne en el horizonte.
Hace una década, la conversación era en gran medida especulativa. Pero hoy, muchos en la industria de la aviación creen que los aviones pequeños que vuelan solos podrían transportar pasajeros a finales de esta década. Después, salvo que se produzcan incidentes graves de seguridad, podría pasar tan sólo otra década antes de que los aviones de pasajeros más grandes operen sin piloto en la cabina de vuelo.
«Todo es cuestión de dinero», afirma Dennis Tajer, piloto desde hace 35 años y portavoz de Allied Pilots Association, que representa a 15.000 pilotos de American Airlines. «Los fabricantes buscan la próxima tecnología innovadora que desplegar para poder venderla y ganar dinero, y las aerolíneas buscan la forma de hacerlo más barato».
Es una acusación difícil de rebatir. Hace seis años, un informe del banco suizo UBS estimaba que los aviones autónomos podrían ahorrar a la industria del transporte aéreo más de 35.000 millones de dólares al año. Aun así, el mismo informe señalaba un problema de percepción pública. Una encuesta mundial realizada en 2017 reveló que la mayoría de la gente no estaría dispuesta a volar en un avión sin piloto, aunque el precio del billete fuera más barato. Al año siguiente, una encuesta pública de Ipsos descubrió que el 81% de los estadounidenses no se sentirían cómodos viajando en un avión autopilotado. Cabe destacar que esa encuesta fue patrocinada por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), cuyos 65.000 miembros constituyen el mayor sindicato de pilotos del país.
La introducción de los aviones autónomos en la aviación civil comenzará con pequeños aviones de carga, de la mano de empresas como Xwing, una startup con sede en el norte de California. «Tomamos un fuselaje Cessna existente», dice el director ejecutivo de Xwing, Marc Piette, «que es el fuselaje de carga exprés más utilizado, y hemos estado modificando ese vehículo para convertirlo en un vehículo supervisado a distancia. Creemos que el mercado de carga es el mejor primer lugar para desplegar esto».
Durante los últimos años, Xwing ha estado realizando misiones de prueba automatizadas, principalmente en California. Se presenta un plan de vuelo, como si hubiera un piloto humano, y los parámetros del vuelo se preprograman antes del despegue. «Es realmente cosa de un clic», dice Piette. «Enciendes el sistema y ejecuta su misión».
Sin embargo, hasta que la tecnología sea certificada por la FAA, tendrá que haber un piloto de seguridad a bordo. Esto permite a Xwing volar sin pasar por el aro reglamentario. «El piloto de seguridad puede desconectar un sistema y revertir la aeronave a vuelo manual, pero por lo demás no hace nada más que supervisar el sistema. Es un trabajo muy aburrido», explica Piette. Mientras tanto, el Cessna se maneja desde tierra, con dos controladores humanos que observan un mapa en movimiento en pantallas e interactúan con el control del tráfico aéreo.
Una vez certificada la tecnología, Xwing planea introducir y operar estos vehículos a finales de 2025 y luego ponerla a disposición de otros operadores. «Por poner un ejemplo, FedEx tiene unos 240 Cessna 208 para su red estadounidense«, dice Piette, aludiendo a la escalabilidad de la empresa. Espera que sus aviones autónomos transporten pasajeros humanos a finales de esta década.
Xwing no es ciertamente el único fabricante que trabaja en aviones de carga autónomos, pero tiene un arma secreta en su jefe de cumplimiento y calidad. Earl Lawrence sabe un par de cosas sobre la normativa de la FAA, ya que recientemente ha dejado la agencia, donde era el jefe de certificación de aeronaves. Antes de eso, Lawrence había puesto en marcha la oficina de aeronaves no tripuladas de la FAA. «Una de las claves de introducir esta categoría de aviones en el mercado de carga es que no estamos cambiando las normas. Estamos siguiendo los reglamentos», dice, señalando que algunas empresas en el espacio han hecho propuestas que no cumplen con las regulaciones de la FAA. «Eso es lo que ralentiza significativamente las cosas».
Pocas personas saben más sobre aviones autónomos que Stéphane Fymat, responsable de Movilidad Aérea Urbana (UAM) y Sistemas Aéreos no Tripulados (UAS) en Honeywell, que cuenta con un largo historial en la producción de sistemas de piloto automático para los Boeing Dreamliner, los jets Gulfstream y Embraer, así como para otras aeronaves.
Fymat compartió con Forbes una presentación en PowerPoint de un discurso que ha pronunciado en conferencias del sector a las que sólo se puede asistir por invitación. Tras una breve introducción, aparece una diapositiva con seis imágenes dispuestas en cuadrícula. Cada una muestra un avión fabricado por uno de los clientes de Honeywell. Algunos están diseñados para carga y otros para pasajeros. En una foto, unos hombres cargan cajas en un avión de carga fabricado por el fabricante esloveno de aviones ligeros Pipistrel, que Textron, con sede en Rhode Island, adquirió el año pasado. El avión ni siquiera tiene cabina.
«Básicamente, la mayoría de ellos empezarán ahora con un piloto y pasarán a no tener piloto a bordo», dice Fymat sobre los socios de Honeywell. «Algunos de ellos quieren hacerlo dentro de cuatro o cinco años y otros piensan que es más bien a 10 años vista».
Una ventaja inmediata de los aviones pequeños sin piloto es el aumento de la capacidad. La autonomía puede convertir inmediatamente un avión de seis pasajeros en uno de siete. «Todas estas empresas están deseando que llegue el día en que no haya un piloto a bordo», afirma Fymat. «Todas lo están planeando, de hecho, y nosotros les estamos ayudando a conseguirlo».
«La carga es una droga de entrada para ellos», dice Tajer. «El guión es empezar con algo que no parezca que vaya a hacer daño a la gente. Pero la realidad es que sigue siendo el mismo cielo y sigue siendo un tubo metálico en el aire y los aviones de pasajeros compartirán el cielo con ellos».
Preparándose para el despegue
Cómo los reactores de pasajeros autovoladores estarán en el aire en la década de 2040.
- 2023: Varios fabricantes de aviones trabajan con la FAA en la certificación de aviones autónomos.
- 2025-2026: Los primeros aviones de carga autovoladores entrarán en la aviación civil, compartiendo el cielo con los aviones pilotados.
- 2030-2035: Los aviones pequeños que vuelan solos empezarán a transportar pasajeros en vuelos cortos y regionales.
- 2040-2050: Los aviones de pasajeros más grandes comenzarán a operar sin piloto en el vuelo.
Para los fabricantes, la introducción de nuevos aviones requiere navegar por las normativas de la FAA y de las demás autoridades de aviación del mundo. «Tenemos una solicitud sobre un avión autónomo totalmente eléctrico al que nos referimos como Wisk», dijo Calhoun de Boeing a Bloomberg. «Esa solicitud está en marcha y la FAA empezará a trabajar con nosotros hoy mismo en la creación de un programa de certificación para la autonomía y para Wisk. Hay mucho que aprender, mucho que hacer, pero se está haciendo».
A algunos les preocupa que la FAA sea demasiado complaciente. «La FAA fluctúa entre ser una autoridad de supervisión monolítica y, poco a poco, con el tiempo, volverse demasiado complaciente con los fabricantes y las aerolíneas», señala Tajer. «Eso es una cuestión de financiación, es experiencia, y luego también puede convertirse en una cuestión de cultura, a la que no hay que mirar demasiado atrás [a los accidentes del 737 Max], para ver lo que ocurre cuando hay una relación demasiado acogedora. La FAA sólo tiene que mantenerse firme en ofrecer el sistema más seguro posible».
Durante la pandemia, algunas aerolíneas presionaron discretamente a la agencia para que modificara lo que se conoce como Parte 121 del Reglamento Federal de Aviación, que exige a las compañías regulares tener al menos dos pilotos cualificados en la cabina de vuelo, argumentando que un enfoque de piloto único ayudaría a paliar la escasez de pilotos. El homólogo europeo de la FAA se pronunció recientemente en contra de realizar tal cambio hasta 2030 como muy pronto.
Es un razonamiento del que se hacen eco los fabricantes. «Fíjese en los aviones de pasajeros en los que volamos todos los días», dice Fymat. «Todavía no despegan solos. No ruedan solos. Pero una vez que han despegado, harán todo el vuelo solos y aterrizarán solos si usted quisiera. Los aviones llevan años haciendo esto». Y añade que es sólo cuestión de tiempo que los reactores puedan hacerlo todo. «Añadir la capacidad de desviarse y rehacer un plan de vuelo debido a una emergencia o lo que sea, comunicarse con el control del tráfico aéreo, esas son las próximas piezas. Pero lo básico ya está ahí».
Naturalmente, la idea de volar con un solo piloto no sienta bien a los pilotos. «Están hablando de eliminar ese sistema humano de apoyo», dice Tajer. «Contar con ese segundo piloto puede ser la diferencia entre que la gente salga herida o que supere un incidente sana y salva. Y es que por mucha tecnología que tengas, la importancia de contar con otro ser humano que corra el mismo riesgo y se comprometa a proteger a esos pasajeros de atrás es lo que hace que nuestro sistema de seguridad tenga tanto éxito aquí en EE.UU.».
Mientras tanto, la automatización avanza. «La tecnología de IA es una gran oportunidad para establecer la próxima generación de productos en la industria, el epicentro de tecnologías básicas muy, muy potentes», afirma Arne Stoschek, responsable de aprendizaje automático y autonomía en Acubed, un centro de innovación de Airbus. En el aeropuerto de Toulouse, cerca de la sede central de Airbus en el suroeste de Francia, el fabricante está probando un conjunto de tecnologías de asistencia al piloto en un demostrador que denomina DragonFly. Al igual que las libélulas reales pueden reconocer puntos de referencia mientras vuelan, los sistemas de la aeronave utilizan inteligencia artificial y sensores en el exterior del avión para «ver» las características del paisaje y maniobrar con seguridad de forma autónoma dentro de su entorno. Hasta la fecha, las capacidades incluyen el desvío automático de emergencia en crucero, el aterrizaje automático y la asistencia al rodaje.
A corto plazo, el mayor reto para los aviones autovoladores puede ser conseguir que el público los acepte. Lawrence, de Xwing, espera que la percepción del público evolucione con el tiempo. «A medida que se despliegue la tecnología, la gente la entenderá mejor y confiará más en ella», afirma.
Sus defensores señalan que entre los primeros beneficiarios estarán las personas que viven en localidades rurales alejadas de los grandes aeropuertos. «No se trata sólo de llevar a alguien del centro de Wall Street al aeropuerto JFK en ocho minutos, algo muy valioso por cierto», afirma Fymat, de Honeywell. «Se trata también de la comunidad rural, que ahora mismo no tiene servicio aéreo. O el servicio aéreo esencial que tienen es, digamos, una vez a la semana».
Piette, de Xwing, está de acuerdo. «El impacto va a ser dramático», afirma. «Una de las razones por las que [los aeropuertos regionales] están perdiendo tráfico comercial hoy en día es que hay una importante escasez de pilotos, lo que hace muy difícil dotar de personal a algunas de estas rutas. Si se encuentra en lugares como Wichita o Louisville, buena suerte intentando encontrar rutas directas a donde quiera ir». Con un gran volumen de aviones más pequeños, puede haber una mayor frecuencia de vuelos entre cualquier par de destinos de ciudades pequeñas, según Piette. «Y podemos restablecer el acceso a los vuelos a las localidades pequeñas».
En última instancia, argumenta Tajer, «todo se reducirá a si la gente acaba por acostumbrarse a la idea. Y no lo sé, pero cuando estás en el cielo, y es ruidoso, y el avión hace cosas que nunca antes habías sentido, y no hay nadie en la cabina, puede que pienses: ‘Espero de verdad que ese chico que está en tierra delante del ordenador tenga estas cosas claras, porque la vida de mi familia depende de ello’. Ese es un gran obstáculo que hay que superar».
