Las fábricas en Asia cerraron. En China sucede todos los años, la gente, en febrero, coincidiendo con su año nuevo, se vuelve a sus aldeas en el centro del país. Muchas de estas personas, que son millares, no retornan a las grandes ciudades y a sus puestos de trabajo. Las fábricas deben reemplazarlas con lo que ello significa en formación de nuevos trabajadores. En 2020 pasó esto pero agraviado por la pandemia de coronavirus.

La producción de bicicletas y sus recambios se detuvo por completo. Una situación a la que se sumó un crecimiento por tres de la demanda. Ahora mismo en el mundo de la bici se ha roto toda la supply chain y hay retrasos de años. Hay tiendas que tienen programadas entregas de bicis para febrero y marzo del año que viene, 2022”. Luis Miguel Molina es el director general de Evil Bikes, una marca española de bicicletas de montaña de gama alta con sede en Las Rozas pero de fama internacional. Tanto es así que en 2018 la edición matriz de esta publicación (es decir, la americana) designó su modelo más icónico, The Following, como la mejor bici de la década.

“Cuando estalló la pandemia estaba muy preocupado”, confiesa. “Hace un año, por estas fechas, estábamos todos encerrados. El futuro estaba plagado de incertidumbres. Tuvimos la suerte que, siendo ecommerce, pudimos empezar a trabajar relativamente pronto”. La realidad, afortunadamente, fue muy distinta al futuro plagado de dificultades que presagiaba Molina. “Desde el primer día en el que retomamos la actividad, notamos una demanda tremenda, especialmente de los países del centro y el norte de Europa. En aquellos días se triplicó la demanda”.

En España, desde que entramos en Fase 1, estamos viviendo una auténtica fiebre de la bicicleta. “Hace un año, cuando empezó el confinamiento con las tiendas cerradas, ni los más optimistas podían imaginar algo así”, ha llegado a admitir Iñigo Isasa, presidente de AMBE (Asociación de Marcas y Bicicletas de España). Estamos ante un tsunami de ventas. Por primera vez, la demanda es superior a la oferta y hasta hay una dotación presupuestaria para el sector”. Según la misma AMBE, colectivo integrado por 45 empresas del sector, compañías que representan el 65% de las ventas al comercio minorista, el crecimiento de la demanda de velocípedos desde mayo ha sido de hasta el 400% en bicicletas de gama baja, las que oscilan entre 500 y 1.000 euros.

Según los cálculos realizados por la patronal del sector, el volumen de negocio para esta pasada campaña habrán ascendido hasta los 1.871 millones de euros. Y a nivel global, un portal de la magnitud de AliExpress apunta a un crecimiento del 95% más en ventas que en 2019. “Nosotros elaboramos bicis de montaña de gama alta”, puntualiza Molina, “pero igualmente percibimos este furor por la bicicleta. Mucha gente ha descubierto que tenía una bici llena de polvo en el garaje de casa y la está arreglando. De hecho, les sale más caro arreglarla que lo que costó la bici en su momento: bicis que no cuestan más de 30 euros y que ahora deben gastarse no menos de 100 euros en arreglarlas”.

Aun así, admite que la bici acaba por enganchar, y esos nuevos adictos, abandonan sus viejas dos ruedas y se compran una de gama media de 1.000 o 1.200 euros. “Finalmente adquieren una bici de gama alta como las nuestras. Una inversión, sin embargo, que a la larga acaba por ahorrarte dinero”. El CEO de Evil Bikes revela que vaticinaba que 2020 fuera un año de mucho crecimiento para su marca. “La previsión era sacar al mercado tres modelos de bicis nuevas. El primero salió justo al empezar la pandemia. Se trataba de la tercera generación de nuestro modelo The Following. Lo presentamos el día 14 de marzo, el día que nos confinaron. En julio otro modelo nuevo y octubre otro. Eso, sumado a la fiebre que se ha vivido durante la pandemia, nos ha llevado a doblar la facturación”.

El principal objetivo de Luis Miguel Molina para sus Evil Bikes a corto plazo es seguir creciendo pero de forma sostenible. “SRAM son nuestros principales suministradores. Como fabricantes de suspensiones, son la principal competencia de Shimano. Hace años que trabajamos con ellos y antes de la pandemia, cuando les hacíamos un pedido de material, nos los entregaban en 30 días. Ahora me están dando plazos de 8, 10, 11 meses. Las previsiones son que a finales de este año la demanda empiece a estabilizarse. No quiero triplicar la facturación este año y bajar un 20% el que viene e ir dibujando picos de sierra”.

La libertad de montar en bicicleta

Las estadísticas apuntan a que las primeras bicis que se agotaron cuando empezamos a retomar cierta normalidad fueron las urbanas del tipo Brompton, muy probablemente debido a un intento de la población de evitar los transportes públicos y las aglomeraciones que se producen en ellos. Poco después se irían agotando las bicicletas de carretera y de montaña, de la misma manera que los talleres se colapsaban reparando los viejos modelos que la gente recuperaba del olvido de un rincón del garaje o el desván de casa.

Según un estudio realizado por el Gremio de Vendedores de Bicicletas de Cataluña, las reparaciones en taller, con unas tarifas aproximadas de entre 38 y 40 euros la hora, han aumentado en un 50% el último año. De hecho, ha habido muchos talleres que se han visto obligados a detener temporalmente su actividad al no disponer de piezas de recambio de los más básicos: cubiertas, pastillas de freno, núcleos de transmisión, cajas de pedalier… “La humanidad llevaba décadas obsesionada con el trabajo.

La pandemia no ha traído nada nuevo, pero, tras tres meses encerrados, hemos redescubierto la importancia de gozar de libertad. Eso ha derivado en una pulsión por practicar deporte, una tendencia a cuidarse que sí que veníamos experimentando desde hace unos años y que se ha acelerado con el confinamiento. Ahora el que no va a correr va en bici”, apunta Carlos Coloma, uno de los nombres más laureados en la historia del ciclismo de montaña en nuestro país, donde también es embajador de la relojera Breitling.

Eso y que mucha gente ha optado por las dos ruedas como método de transporte habitual en substitución de metro, autobús o tren públicos, mucho más concurridos, por lo que la gran mayoría de momentos del día es imposible mantener las medidas de seguridad preventiva. En este escenario, organismos como la OMS o la DGT han recomendado el uso de la bici. Y no solo por su seguridad a nivel de contagios, sino por tratarse de un sistema de movilidad no contaminante, ayudando a reducir los niveles de enfermedades respiratorias, algo vital con una enfermedad cuya principal amenaza es la neumonía.

Ante estas recomendaciones, hay países que se han volcado en ofrecer ayudas para fomentar el incremento del uso de la bici. Uno de los casos más paradigmáticos es el de Inglaterra, que el pasado verano creó un departamento gubernamental dedicado exclusivamente a promover esta causa, dotándole de un presupuesto de más de 2.200 millones de euros. En nuestro país, esta política ha recaído en los gobiernos municipales. Así ciudades como Granada, Irún, Logroño, Santander o Barcelona han ampliado su red de carriles bici o han propulsado iniciativas para promover la movilidad pedaleando.

Con más de dos décadas de experiencia como deportista de élite, Coloma aconseja a todos los nuevos ciclistas empezar a hacer deporte de forma progresiva. “No sería mala idea hacerse una prueba médica. Una prueba de esfuerzo o un electrocardiograma para ver cómo estamos de estado de salud y las limitaciones que tenemos derivadas de la edad y de no haber practicado deporte de forma continuada”. Del mismo modo, con las marcas desbordadas y obligados a recuperar viejas bicicletas “no estaría de más una revisión básica de los factores más esenciales: un buen ajuste de los cierres de las ruedas, buen funcionamiento de los frenos… Un mantenimiento básico de seguridad”.