En un hotel de Tokio, en 1997, en una sala tapizada de pantallas gigantes, Toyota Motor presentó el Prius al mundo. No era exactamente atractivo: era un sedán compacto de aspecto gracioso, con ruedas pequeñas y un morro afilado. Pero bajo el capó escondía una novedad: un motor de cuatro cilindros de 1.5 litros acoplado a un motor eléctrico, alimentado por una batería de 274 voltios ubicada debajo del asiento trasero.
En lo que respecta a la presentación de nuevos automóviles, ésta fue mucho más grande que la mayoría, dado que la compañía japonesa vio el Prius como una oportunidad para renovarse por completo. Famosa por su calidad, asequibilidad y fiabilidad (con una valoración de marca de 42.000 millones de dólares), Toyota esperaba que la presentación de un modelo híbrido a gas-eléctrico que emitía una menor cantidad de contaminantes y ofrecía 26 kilómetros por litro en la carretera volvería su imagen más ‘verde’.
Pero en Estados Unidos a nadie parecía importarle. La gasolina se movía a un precio bastante asequible y la gente estaba más preocupada por encontrar un lugar para aparcar sus mega SUV que por ahorrarse un par de centavos en la gasolinera. La reacción de los medios fue dura. “Todo el mundo calificó al Prius de un experimento y cuestionó: ‘¿Por qué poner dos motores en un coche?”, recuerda Bob Carter, vicepresidente senior de operaciones automotrices de Toyota Motor Sales USA. Toyota, por supuesto, rio el último: ha vendido 8,5 millones de vehículos híbridos, incluyendo 5,4 millones de Prius, mucho más que cualquier otro fabricante de automóviles.
Pero la historia vuelve a repetirse. Los consumidores y los medios no escatiman en alabanzas hacia los Model S y Model 3, los modelos eléctricos de Tesla, al tiempo que desdeñan la nueva propuesta potencialmente más revolucionaria de Toyota, el Mirai, de pilas de hidrógeno.
Ventajas a descubrir
Al igual que los coches de Tesla, el Mirai es alimentado por electricidad, pero en lugar de almacenar energía en una batería, genera la electricidad necesaria. El oxígeno del aire y el hidrógeno almacenado en tanques de alta presión debajo de los asientos es conducido a una pila de celdas de combustible, donde se produce una reacción química, generando electricidad para alimentar al motor. Los beneficios del Mirai son numerosos: sólo emite agua, puede ser recargado en unos cinco minutos (frente a las varias horas que demanda una batería eléctrica tradicional) y tiene una autonomía de 500 kilómetros, comparable a un coche con motor de gasolina.
“Aunque a los consumidores les gusta la idea de un coche de alta tecnología ecológico, aún quieren uno que se comporte como los coches de hoy”, asegura Jim Lentz, CEO de Toyota Norteamérica, y añade: “Poder ir a una gasolinera y llenar el tanque en 5 minutos sigue siendo una gran ventaja para los vehículos impulsados por hidrógeno. Incluso con los cargadores eléctricos superrápidos tienes que esperar 30 minutos, lo que no es demasiado práctico”.
A 57.500 dólares, el Mirai vale casi la mitad del Model S de gama alta, y en Estados Unidos los subsidios estatales y federales pueden reducir ese precio en otros 13.000 dólares. Además, un contrato de arrendamiento costaría 500 dólares mensuales, y Toyota incluso pagaría a los usuarios el combustible de tres años, con un valor de 15.000 dólares.
La compañía espera vender 3.000 unidades del Mirai para finales de 2017 y 30.000 para 2020. Incluso si alcanza la cifra más alta en sus proyecciones, el Mirai no moverá la aguja de las ventas anuales de Toyota, de 248.000 millones de dólares. Pero dado que fue desarrollado durante muchos años en conjunto con el Prius –y comparte gran parte de la tecnología– la empresa tampoco tuvo que invertir una suma significativa a la hora de lanzarlo. Para ayudar a empujar a la industria a los coches propulsados por hidrógeno, Toyota dio el paso poco común de ofrecer sus 5.680 patentes de pilas de combustible a sus competidores hasta 2020, completamente gratis.
Pero sin una infraestructura de recarga, los vehículos de pilas de combustible no irán a ninguna parte. California ha comprometido 200 millones de dólares para el desarrollo de estaciones de hidrógeno durante los próximos años. Con objeto de poner en marcha la construcción, Toyota prestó 7,3 millones a First Element Fuels para construir 19 estaciones en el Estado, y se asoció con Air Liquide para la instalación de una red de 12 estaciones en el noreste (Honda, que lanzará a finales de año el Clarity, su sedán de pilas de combustible, prestó 14 millones a First Element).
“Esperábamos estar más avanzados”, reconoce Lentz, que intenta contener la demanda hasta que la infraestructura esté lista. “Le decimos a nuestros clientes que retrasaremos la entrega si no hay estaciones abiertas. No queremos que la gente tenga una mala experiencia”. Todo un desafío el que tiene por delante la compañía japonesa, pero Toyota ha demostrado habilidad para salir airosa de situaciones complicadas.
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