En el verano de 2015 , cuando el veterano ejecutivo automovilístico John Krafcik fue reclutado para convertir el Proyecto de Autos Autónomos de Google en una nueva unidad de negocios para Alphabet, los cofundadores Sergey Brin y Larry Page le dieron un objetivo aspiracional.
“Me pidieron que construyera una gran empresa y que la hiciera más grande que Google”, dijo a Forbes Krafcik, ex director ejecutivo de Waymo, el sucesor del proyecto .
La idea era absurda, ya que no estaba claro si la conducción autónoma sería lo suficientemente segura para implementarse en el mundo real, ni cuándo, ni mucho menos a gran escala. Una década después, las cosas han cambiado. Los robotaxis de Waymo registran unos 300.000 viajes pagados por un valor de al menos 6 millones de dólares cada semana en las cinco ciudades donde operan. Esta cifra aumentará exponencialmente en los próximos años a medida que su flota crezca y el servicio se expanda a 15 mercados o más, incluyendo Miami, Nueva York, Washington D. C., Boston, Nashville y quizás Tokio, la primera incursión internacional de Waymo. El martes, la compañía anunció que está realizando pruebas en Denver y Seattle, tras una publicación en su blog el viernes pasado que enfatizaba sus planes de escalar lo más rápido posible.
“Estamos iniciando una nueva etapa y acelerando nuestra expansión comercial”, dijo Waymo. “Si nos ven conduciendo por su ciudad, es porque nos esforzamos por servirles en el futuro”.
“Gastaría en esto tanto dinero como en centros de datos, como decenas de miles de millones de dólares al año para expandir su cobertura y su propia participación de mercado muy, muy rápidamente”.
Vinod Khosla
Después de 16 años de desarrollo disciplinado, el multimillonario inversor tecnológico Vinod Khosla dice que es hora de pisar el acelerador.
“Waymo está en un mercado global multimillonario y, por lo que sé, no tiene competidores cercanos”, declaró Khosla a Forbes. “Tienen un negocio multimillonario —francamente, probablemente sea mucho mayor que el negocio publicitario de Google— y están en posición de aumentar su ventaja sobre los demás. Yo gastaría tanto dinero en esto como en centros de datos, como decenas de miles de millones de dólares al año, para expandir su cobertura y su cuota de mercado muy, muy rápidamente”.
El programa de referencia de vehículos autónomos de Waymo se encuentra en un punto de inflexión. En el sector de los robotaxis, actualmente no tiene competencia significativa en Estados Unidos, aunque Zoox, de Amazon, espera cambiar esta situación con el inminente lanzamiento de su servicio en Las Vegas. A nivel mundial, quizás solo Baidu, de China, se perfila como un rival importante. Dejando de lado las constantes fanfarronerías de Elon Musk, Tesla no es líder en este sector. Su programa piloto de robotaxis en Austin, con conductores de seguridad a bordo y operadores remotos a la espera, es menos impresionante que el primer viaje en coche totalmente autónomo en la vía pública —que también tuvo lugar en esa ciudad—, cuando Waymo ofreció un viaje en solitario al pasajero legalmente ciego Steve Mahan a finales de 2015.
Tribune News Service vía Getty Images
Los ingresos por viajes de Waymo, con sede en Mountain View, California, podrían alcanzar los 300 millones de dólares este año, o el triple de lo que Forbes estimó que la unidad vio en 2024, según las cifras de viajes actuales y una tarifa promedio estimada de alrededor de 20 dólares por Obi , una aplicación que agrega precios de viajes en tiempo real.
“Cada automóvil y la cantidad de ingresos que genera serían impactantes para la mayoría de la gente”.
Saswat Panigrahi
«Estamos alcanzando un nivel de ingresos muy alto», declaró Saswat Panigrahi, director de producto de Waymo, a Forbes , sin confirmar la estimación anual. «Y el crecimiento, el esfuerzo que debemos invertir para lograrlo, cada incremento es cada vez más fácil».
Destacó el ritmo de crecimiento de su cifra de viajes semanales, pasando de 50.000 semanales en mayo de 2024 a más de 250.000 semanales en abril, justo cuando el servicio llegaba a Austin y antes de su lanzamiento en Atlanta, y continuó expandiéndose en Los Ángeles, la región de la Bahía de San Francisco y Phoenix. Y está mejorando su capacidad para generar más viajes con cada vehículo de la flota.
“Cada coche, la cantidad de ingresos que genera, sería impactante para la mayoría de la gente”, dijo Panigrahi, sin dar más detalles. “Porque sigue ofreciendo un viaje tras otro. En términos de activos, le está yendo muy bien. Esto está haciendo que el progreso en términos de economía unitaria sea muy positivo”.
Tanto es así que, en mercados con mucha actividad como San Francisco, Waymo podría pronto alcanzar resultados positivos. «No hago declaraciones específicas sobre si somos positivos o no, pero lo que sí puedo decirles es que sí, los mercados clave nos lo están demostrando», dijo Panigrahi.
Waymo también está ganando seguidores fieles. La tasa de retención de clientes en su app de viajes compartidos es mayor que la de Lyft, con una diferencia de aproximadamente el 6%, según datos de transacciones rastreados por la firma de investigación de gasto del consumidor Indagari. La base de clientes de Waymo también es más adinerada que la de Lyft: el 65% de sus usuarios gana más de 100,000 dólares al año, en comparación con el 50% de Lyft, según Indagari.
‘El fin del principio’
En los últimos 16 años, Waymo ha recibido al menos 12 000 millones de dólares de su matriz, Alphabet, e inversores externos. Recibir decenas de miles de millones de dólares adicionales en financiación inmediata aceleraría la capacidad de Waymo para expandir su flota globalmente, según los analistas. Actualmente, opera unos 2000 robotaxis eléctricos, ni siquiera una gota en el océano en un mercado global de taxis y viajes compartidos que abarca millones de vehículos. Sin embargo, no está del todo claro a qué velocidad podría escalar Waymo si contara con tales recursos. Expandirse a nuevas regiones demasiado rápido aumenta la probabilidad de accidentes graves, incluyendo colisiones mortales que Waymo quiere seguir evitando.
Poner el coche en funcionamiento y desplegarlo de verdad, como lo ha hecho Waymo, es el primer 99 % del esfuerzo. Pero ampliarlo es el siguiente 99 %.
Phil Koopman
“A los inversores que dicen ‘¡Vamos, vamos, vamos!’, no estoy seguro de que se den cuenta de que Waymo está más cerca del principio que del final del camino”, dijo Phil Koopman, profesor emérito de Carnegie Mellon que investiga sistemas de conducción autónoma. “Conseguir que el coche funcione y se despliegue de verdad, como lo ha hecho Waymo, es el primer 99% del esfuerzo. Pero la ampliación es el siguiente 99%. La gente cree que ya casi lo tienen, pero la respuesta es no. Siendo churchillianos, es el final del principio”.
Tekedra Mawakana, codirectora ejecutiva de Waymo desde abril de 2021, no respondió directamente a las solicitudes de mayor financiación y rapidez. «Nos centramos en escalar de forma segura», declaró por correo electrónico. «Alphabet es una empresa matriz increíblemente sólida y nuestro principal inversor, y comparte nuestra visión de expandir nuestra tecnología crítica para la seguridad en ciudades estadounidenses e internacionales, así como en nuevas líneas de negocio con el tiempo».
Waymo, a diferencia de Musk, ha evitado exagerar su servicio, sin anunciar objetivos concretos sobre su posible expansión ni sus objetivos financieros. La moderación del director ejecutivo de Alphabet, Sundar Pichai, al hablar sobre el futuro de la unidad fue notable durante la presentación de resultados del gigante tecnológico en julio. Waymo «está realizando pruebas en más de 10 ciudades este año, incluyendo Nueva York y Filadelfia. Esperamos ofrecer servicio a pasajeros en las 10 ciudades en el futuro», declaró a los inversores.
«El éxito que estamos viendo hoy de Waymo se basa en años de trabajo de inteligencia artificial de vanguardia en Google y Alphabet, desde transformadores hasta aprendizaje de refuerzo y visión artificial, y refleja nuestra capacidad de invertir profundamente en la solución de problemas tecnológicos para nuestros usuarios y clientes», dijo a Forbes por correo electrónico.
Es una declaración cautelosa, lo cual no sorprende viniendo del director ejecutivo de una empresa que cotiza en bolsa. Pero Khosla argumenta que Waymo necesita el impulso de una startup. «Son muy precavidos. Eso beneficia la seguridad. Tienen un estándar de seguridad muy alto y no necesitan ser tan arriesgados como Tesla Robotaxis, pero pueden asumir más riesgos», dijo. «Han hecho un excelente trabajo poniendo en marcha el servicio, la tecnología y las operaciones. Pero no han hecho lo que haría una startup: invertir dinero y no preocuparse por el flujo de caja mientras aún están en la fase de desarrollo de la empresa».
Waymo
Aun así, Waymo ha estado intentando reducir drásticamente los costos de sus vehículos de alta tecnología, hardware y operaciones de flota. Los SUV eléctricos Jaguar I-PACE que utiliza no son baratos, ya que el vehículo base cuesta alrededor de 65,000 dólares. Si a esto le sumamos 13 cámaras, cuatro sensores láser lidar, seis unidades de radar, receptores de audio externos, cámaras térmicas y un sistema informático, Forbes estima que cada robotaxi probablemente cuesta un total de $80,000 o más para ponerlo en marcha (Waymo se negó a comentar la cifra). Una creciente red de trabajadores humanos y depósitos para respaldar el servicio de viajes añade más costos, lo que hace que no esté claro cuándo, o si, el servicio Waymo One alcanzará la rentabilidad.
Khosla no cree que esa deba ser la principal consideración ahora. «Los analistas de Wall Street son demasiado cautelosos al evaluar el flujo de caja de Alphabet. En el mundo tecnológico, la participación importa», dijo. «Si invirtiendo 10.000 o 20.000 millones de dólares al año durante tres o cuatro años, pudieran poseer un negocio de 1 billón de dólares, debería ser una decisión obvia. Waymo debería ser mucho más valioso que Uber».
El codirector ejecutivo Dmitri Dolgov, informático que ha desarrollado la inteligencia artificial del Waymo Driver desde 2009, afirmó que mejorar la tasa de utilización diaria de cada robotaxi está mejorando el panorama financiero. La incorporación de vehículos significativamente más económicos, como el Ioniq 5 de Hyundai de 40.000 dólares, y sensores y sistemas informáticos de menor coste con el hardware de sexta generación de Waymo a finales de este año puede impulsar aún más esta situación.
“El coste del vehículo y del hardware de conducción autónoma, amortizado a lo largo de su vida útil de cientos de miles de kilómetros, es uno de los muchos factores que contribuyen a la economía unitaria de nuestro servicio, en el que nos centramos”, declaró Dolgov por correo electrónico. “A lo largo de más de cinco generaciones de hardware y miles de vehículos en circulación, hemos reducido sistemáticamente el coste de nuestros sensores y computación, a la vez que hemos mejorado sus capacidades”.
Waymo
Se avecinan más cambios para el hardware de Waymo, fabricado por los proveedores globales de Alphabet, que traerán una «función escalonada» en la reducción de costos y mayores economías de escala a medida que la flota se expande, dijo, sin proporcionar detalles.
Socios de servicio
Además de añadir más vehículos de menor costo, Waymo necesitará una red cada vez más amplia de estaciones de carga y servicio para mantener su creciente flota funcionando y limpia. Y recurre cada vez más a socios externos, como Uber, Avis y Moove.io, para gestionar estas operaciones. Con el tiempo, en lugar de poseer una flota en rápida expansión, la empresa podría adoptar un sistema de franquicias, lo que permitirá a sus socios gestionar las operaciones en nuevos mercados.
La primera prueba de ello podría venir de la fintech africana de movilidad Moove.io, que gestiona las operaciones de flotas de Waymo en Phoenix y hará lo mismo el próximo año cuando el servicio se lance en Miami. En julio, Bloomberg informó que la empresa nigeriana, dirigida por su director ejecutivo, Ladi Delano, estaba recaudando 1.200 millones de dólares, en parte, para comprar una flota de Waymo y expandir sus operaciones en EE. UU. Delano declinó ser entrevistado, aunque una persona familiarizada con el asunto confirmó la información.
«Nos centramos en aprender todo lo posible a medida que crecemos más rápidamente», declaró Mawakana, sin comentar sobre el informe de Moove.io. Socios de servicios como Moove, Uber y Avis están ayudando a Waymo a expandirse más rápido que si lo hiciera todo por su cuenta, y «a medida que llevemos nuestro servicio a más personas, seguiremos explorando diferentes tipos de alianzas», añadió.
“Ojalá tuviéramos un servicio así en la campiña francesa para poder ir de compras y socializar sin tener que conducir”.
Jean-Pierre y Annie Breugnot
Nicole Gavel, directora de desarrollo comercial y alianzas de Waymo, está buscando las mejores maneras de lograrlo. «Al principio, cuando algo no se ha hecho antes, tienes que hacerlo todo tú mismo. Al principio, no podíamos salir al mercado y preguntar: ‘¿Quién se encarga de las operaciones de la flota de vehículos autónomos?'», comentó.
Pero la situación ha evolucionado hasta el punto de que Waymo puede delegar las operaciones de su flota «a un socio estratégico con incentivos similares a los nuestros para expandir el negocio, garantizar que los vehículos estén ocupados, se utilicen al máximo y que lleguen a más personas y a más lugares», afirmó. «En el futuro, podremos confiar más partes de la cadena de valor a otras entidades».
Incluso con mayor financiación y más colaboraciones, Waymo tardará muchos años en alcanzar la omnipresencia global de servicios de transporte como Uber o los taxis. Pero es probable que tenga una buena acogida cuando lo logre.
“Waymo no revisa el teléfono mientras conduce y usa las direccionales al girar”, dijeron Jean-Pierre y Annie Breugnot, jubilados octogenarios de la zona rural de Migennes, Francia, que probaron el servicio mientras visitaban a sus familiares en Los Ángeles este verano. “Ojalá tuviéramos un servicio así en la campiña francesa para ir de compras y socializar sin tener que conducir”.
