Elon Musk busca acaparar miradas y titulares con un evento llamativo el jueves que está diseñado para impresionar a los inversores, pero es escaso en detalles de seguridad y pruebas. Los expertos dicen que Tesla está muy por detrás de Waymo, de Alphabet, que está haciendo crecer rápidamente su servicio comercial de robotaxi.
En el muy publicitado evento ‘CyberCab’ de Tesla que Elon Musk celebrará esta noche en los estudios Warner Brothers de Burbank (California), se espera que el multimillonario CEO de la empresa anuncie un nuevo modelo eléctrico que será la base de la futurista flota de taxis de Tesla. Es probable que Musk aproveche el evento, al que sólo se puede asistir con invitación y que ha bautizado como «Nosotros, Robot», para promocionar el potencial de generación de ingresos de este tipo de negocio para Tesla y anunciar una fecha de lanzamiento.
Su deseo de entusiasmar a los inversores y a los fans de Tesla podría elevar el precio de sus acciones, que este año se han estancado debido al descenso de las ventas de vehículos eléctricos. Pero no hay mucha información pública sobre los avances de Tesla en conducción autónoma.
Dejó de presentar informes al DMV de California, una de las principales fuentes, en 2019 y no informa a expertos externos o a los medios sobre su progreso. También hay un escrutinio continuo de su software Autopilot y Full Self-Driving por parte de los reguladores, y los problemas técnicos conocidos y continuos con estos sugieren que alcanzar la visión de Musk en cualquier momento pronto sería un tramo.
«Tesla no es un competidor serio para aplicaciones reales de conducción autónoma», dijo Missy Cummings, profesora de la Universidad George Mason y experta en inteligencia artificial, que fue asesora de la NHTSA sobre vehículos autónomos y consulta al Departamento de Vehículos Motorizados de California sobre el tema. «Creo que están, como mínimo, a 10 años de distancia de este tipo de operaciones».
Dejando a un lado las acrobacias de Hollywood, el programa de robotaxi más prometedor en estos momentos no es el CyberCab de Tesla, sino el de Waymo, que lleva mucho tiempo siendo la referencia del sector de la conducción autónoma. Quince años después de que comenzara como el proyecto Google Self-Driving Car, nueve años desde su primera prueba de conducción totalmente autónoma transportando a un pasajero con problemas de visión a través de Austin en 2015, y con la ayuda de al menos 10.000 millones de dólares de inversión, Waymo ha construido un negocio real, aunque lejos de ser rentable.
«A fin de cuentas, se trata de una gran oportunidad»- Dmitri Dolgo, co-CEO de Waymo
Sus robotaxis, sin humanos al volante, realizan actualmente más de 100.000 viajes de pago a la semana en Phoenix, San Francisco y Los Ángeles. Es probable que esa cifra aumente pronto, cuando el servicio se amplíe a Austin y Atlanta. Los vehículos no son intachables, con comportamientos extraños como tocar el claxon inexplicablemente en un aparcamiento de Waymo, asustarse delante de la comitiva de Kamala Harris o provocar ocasionalmente pequeños atascos de tráfico cuando quedan bloqueados por coches y camiones aparcados en doble fila. Waymo ha evitado los accidentes graves que paralizaron los programas rivales de Uber y Cruise, así como los choques y accidentes mortales relacionados con el software parcialmente automatizado de Tesla, aunque la NHTSA está investigando varias colisiones e infracciones de tráfico en las que se vieron implicados sus robotaxis (estos casos no provocaron heridos ni víctimas mortales).
Dmitri Dolgov, codirector ejecutivo de la empresa de Alphabet, que ha trabajado para resolver el problema de la autonomía desde que Google puso en marcha esta iniciativa en 2009, intenta que siga siendo así.
«Todo lo que hacemos lo enfocamos con la seguridad como principio primordial», declaró a Forbes. «Eso se extiende al escalado [del servicio] que se ve ahora. Significa que subimos continuamente el listón del rendimiento del sistema, del rigor de nuestra evaluación, de la validación y del marco de preparación. Todas esas cosas evolucionan, y así es como seguiremos enfocándolo».
Las estimaciones alcistas para un futuro mercado de robotaxi son de 50.000 millones de dólares al año en 2030, según un reciente informe de Raymond James. Forbes calcula que los ingresos de Waymo superarán los 2.000 millones de euros.
Las estimaciones alcistas para un futuro mercado de robotaxi son de 50.000 millones de dólares al año en 2030, según un reciente informe de Raymond James. Forbes estima que los ingresos de Waymo superarán los 50 millones de dólares este año y podrían acercarse a los 100 millones a medida que el servicio se expanda, pero Dolgov no quiere confirmarlo ni hablar de cuándo será rentable. Tampoco quiere hablar de Tesla.
«Al fin y al cabo, se trata de una gran oportunidad y es estupendo que este campo atraiga a mentes y recursos brillantes», explica a Forbes. «Hay espacio para diferentes enfoques, y al final del día si uno puede resolver este problema y acelera la misión y la visión eso es genial».
Monitores humanos, múltiples sensores
Waymo y Tesla han seguido caminos muy diferentes para resolver la conducción autónoma. Waymo lleva años realizando pruebas estructuradas, en su propio circuito del Valle Central de California, y pruebas supervisadas en ciudades, tanto en el área metropolitana de Phoenix como en Silicon Valley. Ha trabajado para dominar maniobras de conducción específicas que los humanos dan por sentadas, como girar a la izquierda sin protección y sortear obstáculos en la carretera, haciéndolas innumerables veces, así como enseñando a su IA a reconocer señales de tráfico, conos de tráfico, vehículos de emergencia y a diferenciar entre bolsas de plástico en la calle y objetos duros. Empezó con calles suburbanas más lentas y fáciles de maniobrar, con menos peatones y velocidades más bajas, antes de centrar su atención en entornos urbanos densos, como San Francisco.
El sistema de Waymo también se basa en monitores humanos remotos que vigilan sus robotaxis, orientan a los vehículos si las condiciones de la carretera los desconciertan, interactúan con la policía en caso de accidente o simplemente responden a las preguntas de los conductores. Esto aumenta el coste de sus operaciones, pero es clave para el objetivo de Dolgov de garantizar la seguridad, dijo.
Waymo también utiliza sensores mucho más potentes que Tesla para garantizar que sus vehículos puedan ver y comprender la mayor parte posible del mundo, incluido el lidar láser para imágenes en 3D a la luz del día o en la oscuridad, radar, cámaras y sensores de audio (importantes para oír a los vehículos de emergencia).
Tesla, por el contrario, recopila datos de conducción real de sus clientes a través de una red neuronal con el objetivo de entrenar su software para manejar cualquiera de las condiciones climatológicas y de la carretera que experimentan los conductores. Y para los vehículos de pasajeros Tesla sólo utiliza cámaras como sensor. Es un planteamiento mucho menos costoso, pero que preocupa a los investigadores de AV.
«Cualquier forma de control autónomo es tan buena como su entrada sensorial», afirma Bart Selman, profesor de informática e ingeniería de la Universidad de Cornell, señalando que los accidentes del Boeing 737 MAX 800 son un ejemplo de lo que puede ocurrir si un sensor funciona mal y no se incorpora ninguna redundancia. «Me sorprendería que Tesla pudiera ofrecer una conducción totalmente autónoma y fiable sólo con la ayuda de una cámara. Puede parecer que funciona bien la mayor parte del tiempo, pero no parece suficientemente robusto y seguro para un despliegue generalizado.»
El actual software automatizado de Tesla, una opción de 15.000 dólares que se vende a los clientes como Autopilot y FSD (Full Self-Driving), ha sido muy controvertido y nunca ha estado a la altura de las expectativas de Musk. Una revisión detallada de los accidentes por el Wall Street Journal, incluyendo varios que resultaron en muertes, encontró que el sistema de Tesla tiene dificultades para reconocer objetos y obstáculos en la carretera. La falta de sensores adicionales más allá de las cámaras parece ser la clave de ese problema. Aunque el sistema de Tesla avisa a los conductores cuando deben tomar el control del vehículo, es posible que en muchos casos esto no ocurra a tiempo para evitar una colisión. California, el principal mercado de Tesla, ha demandado a la empresa por «publicidad engañosa y falsa» por el uso de los nombres Autopilot y Full Self-Driving, ya que pueden inducir a error a los consumidores sobre sus capacidades.
Promesas incumplidas
Musk tiene la costumbre de hacer promesas audaces y no cumplirlas, desde planes para hiperloops y techos solares (presentados en Universal Studios, al lado de Warner Brothers en 2016) hasta la venta de 20 millones de vehículos eléctricos al año para el final de la década. Eso se extiende a los robotaxis: En 2019, prometió que Tesla podría tener un millón de robotaxis funcionando en 2020. Desde entonces, está claramente obsesionado con convertir a Tesla en una potencia de robotaxis, a pesar de que el 90% de sus ingresos proviene de la venta de coches eléctricos, los créditos de contaminación que generan y las baterías. Y es que parece un negocio con grandes márgenes, si el sistema de conducción basado en inteligencia artificial se perfecciona.
«Por muy emocionante que sea el concepto de robotaxi, los inversores que esperen que altere las finanzas de Tesla a corto plazo se sentirán decepcionados»- Karl Brauer, iSeeCars
«El valor de Tesla es abrumadoramente la autonomía», dijo Musk a los accionistas en la llamada de beneficios de Tesla en julio. «Así que recomiendo a cualquiera que no crea que Tesla resolvería la autonomía de los vehículos que no tenga acciones de Tesla. Que vendan sus acciones de Tesla». No está claro cuánto tardará Tesla en hacer lo que promete Musk.
«Por muy emocionante que sea el concepto del robotaxi, los inversores que esperen que altere las finanzas de Tesla a corto plazo se sentirán decepcionados», dijo Karl Brauer, analista del sector desde hace tiempo para la consultora iSeeCars. «Conseguir que los coches autoconducidos superen los obstáculos normativos y lleguen a la calle en cantidades significativas llevará tiempo, incluso si Elon considerara que la tecnología está lista para el consumo público esta semana».
Promesas incumplidas
Musk tiene la costumbre de hacer promesas audaces y no cumplirlas, desde planes para hiperloops y techos solares (desvelados en Universal Studios, al lado de Warner Brothers en 2016) hasta la venta de 20 millones de vehículos eléctricos al año para finales de la década. Eso se extiende a los robotaxis: En 2019, prometió que Tesla podría tener un millón de robotaxis funcionando en 2020. Desde entonces, está claramente obsesionado con convertir a Tesla en una potencia de robotaxis, a pesar de que el 90% de sus ingresos proviene de la venta de coches eléctricos, los créditos de contaminación que generan y las baterías. Esto se debe a que parece un negocio con grandes márgenes, siempre y cuando se perfeccione el sistema de conducción basado en inteligencia artificial.
Alphabet tampoco desglosa los ingresos de Waymo procedentes de su negocio de Otras Apuestas, que ascendieron a 365 millones de dólares en el segundo trimestre del año, un 28% más, ni habla de sus expectativas para la empresa, aunque el consejero delegado Sundar Pichai se muestra optimista.
«Estoy realmente satisfecho con el progreso que está haciendo Waymo, un verdadero líder en el espacio y recibiendo críticas muy favorables de los usuarios», dijo en la llamada de ganancias de Alphabet en julio.
Cummings, de George Mason, desprecia el programa de Tesla y considera que los esfuerzos de Waymo son más exhaustivos, pero sigue siendo escéptico respecto a que alguna empresa pueda dominar por completo la conducción autónoma a corto plazo.
Una revisión de los datos de las pruebas presentadas a los organismos reguladores por Waymo, Cruise y Zoox muestra que los vehículos autónomos «pueden conducir de una forma que, en general, es técnicamente legal, pero que en ocasiones viola gravemente las “normas de circulación” que esperan los conductores humanos», escribió en un borrador de un artículo de investigación que está siendo revisado por expertos y que ha sido compartido con Forbes. (Tesla no está incluida en el análisis porque no comparte datos sobre «desconexiones», es decir, situaciones en las que un conductor de prueba anula el sistema autónomo).
Algunos de los accidentes registrados «podrían ser culpa de otros conductores (como un camión que se empotra contra el vehículo autónomo en una curva), pero los humanos esperan cierto tipo de actitud defensiva y de cooperación en los entornos en los que se producen estos sucesos, y los vehículos autónomos no muestran sistemáticamente estas habilidades», escribió.
Ya sea Tesla o Waymo, investigadores como Henry Liu, de la Universidad de Michigan, que dirige un centro de pruebas para vehículos autónomos en Ann Arbor, creen que el gobierno federal debería crear una prueba de conducción específica para ellos antes de que puedan utilizar las vías públicas.
En última instancia, Dolgov tiene sus prioridades: reducir los costes de su sistema y no echar por tierra la ventaja que Waymo ha conseguido expandiéndose demasiado rápido. El primer punto se está abordando con una llamada sexta generación de sensores, sistema informático y software que se utilizará en vehículos eléctricos de menor precio en la flota de Waymo el próximo año, incluido el utilitario Ioniq 5 de Hyundai.
«Hemos sido muy intencionados con nuestro escalado y despliegue», dijo. «Estamos escalando intencionalmente para permitir que el conductor de Waymo aprenda lo más rápido posible y aprenda de nuestros clientes, aprenda de las experiencias y ponga eso adelante».
Aun así, el crecimiento está por llegar. «Teniendo en cuenta dónde estamos hoy, la escala a la que estamos operando hoy y la diversidad de los entornos operativos, puedes encontrar muchos códigos postales donde el entorno está completamente dentro del dominio operativo de lo que tenemos hoy», dijo.
