Se llama hoja de ruta post-covid. Air Nostrum la ha presentado este martes en Valencia junto a los resultados del ejercicio 2022. En estos destaca una cifra de negocio de 494,2 millones de euros y unos beneficios agregados de 19,6 millones antes de impuestos. Estos números dejan atrás dos temporadas seguidas en rojo. Fueron años excepcionales marcados por la pandemia mundial, tiempos en los que la empresa incluso llegó a dejar de volar durante unas semanas, algo inédito en sus casi treinta años de historia.
El presidente de la compañía, Carlos Bertomeu Martínez, destacó que esta mejora del negocio es resultado del notable incremento de la demanda de viajes a partir de primavera de 2022. Eso permitió doblar los ingresos en un 51% respecto al ejercicio anterior y llegar a unos beneficios de casi veinte millones para todo el año. Este regreso a números negros implica también que se puedan ir devolviendo los prestamos ICO y asumir la liquidación de intereses de la deuda contraída con el Fondo de Apoyo a la Solvencia de la SEPI. De momento la línea aérea ha devuelto 29 de 133 millones de euros del Instituto de Crédito Oficial y está al corriente en las liquidaciones de intereses de la deuda con la SEPI que asciende a 111 millones.
Más pasajeros y ocupación media
El crecimiento en la demanda de viajes hizo que, en 2022, 4,43 millones de viajeros embarcasen los aviones de Air Nostrum. Estos operaron un total de 65.569 vuelos, cifra notablemente superior a los 2,8 millones de pasajeros y 46.710 vuelos del ejercicio anterior. A eso hay que añadir que el factor medio de ocupación también subió, llegándose a un 77%, un 17% superior al año previo, en los asientos de sus 48 aviones. Estos aparatos son una combinación de reactores regionales y turbohélices que van desde las cincuenta a las cien plazas, construidos tanto por la canadiense Bombardier, compañía hoy comprada por Mitsubishi, como por el consorcio francoitaliano ATR. Estos últimos aviones son los protagonistas de los vuelos Inter Baleares, los enlaces con Melilla y dos de las operaciones más singulares de la compañía: el vuelo que une el aeropuerto de Andorra-La Seu con Madrid y el único enlace que une dos aeropuertos dentro de una misma comunidad autónoma peninsular española: Almería-Sevilla, en este caso operando como Obligación de Servicio Público (OSP).
Las OSP son herramientas utilizadas por los estados miembros de la Unión Europea. Estas buscan la cohesión territorial en rutas aéreas en las que la aplicación de las reglas generales de libre mercado no garantiza una adecuada movilidad de los ciudadanos en términos de disponibilidad o precios. En casos concretos y con condiciones muy tasadas, los gobiernos pueden imponer unas condiciones mínimas que las compañías aéreas que quieran operar en la ruta tendrán que satisfacer, y que se refieren a precios máximos, número mínimo de vuelos, asientos ofrecidos y horarios de operación.
Las características de la flota y operación de Air Nostrum hacen que este tipo de vuelos sea una de sus líneas de negocio, como también otros mercados-nicho muy concretos, como, por ejemplo, los vuelos desde aeropuertos de Castilla y León a Barcelona, aunque el grueso de la operación sea la alimentación de la red de Iberia en su hub de Madrid-Barajas desde aeropuertos españoles, europeos y de algunas ciudades del norte de África. En todos estos casos y salvo los servicios chárter que se operan en propio y los alquileres temporales a terceras compañías, los vuelos regulares de Air Nostrum se operan como Iberia Regional, con la red comercial de la operadora del holding IAG.
Paz social y sostenibilidad
En la presentación, el presidente de la aerolínea quiso incidir en acuerdos cerrados. Estos se han firmado con todos los colectivos de trabajadores, algo que garantizará la paz social en los próximos ejercicios. Algo que se llevó a cabo en tres fases: a finales de 2022 se llegó a uno con el personal administrativo, en julio de este año con los empleados adscritos con los servicios de atención y servicios en los aeropuertos de la red y, finalmente, en septiembre se corroboraron los convenios de técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y pilotos.
Bertomeu quiso destacar que, en paralelo a la negociación de todos los acuerdos, se siguió trabajando en materia de sostenibilidad, recordando que, en siete años, en 2030, el 10% de las operaciones estarán impulsadas por el SAF (Combustible Sostenible de Aviación por sus siglas en inglés) y que su empresa está dentro de tres proyectos aéreos innovadores. Uno es el avión eléctrico de Dovetail. Otro es la incorporación de las pilas de hidrógeno a los turbohélices con el proyecto de Universal Hydrogen, aparato que en 2023 ya ha hecho su primer vuelo de prueba y, también, el apoyo en el desarrollo del proyecto del lanzamiento de un dirigible: el Airlander 10 que construye la compañía inglesa HAV, por Hybrid Air Vehicles y del que Air Nostrum será el cliente de lanzamiento.
SARA, líder regional en Europa
Al margen de los resultados en positivo, la paz social y los proyectos de sostenibilidad, la gran noticia ha sido un esperado anuncio transeuropeo. Y es que desde 2018 la unión entre la compañía aérea española y una aerolínea irlandesa, CityJet, estaba al caer, aunque el parón mundial del sector en 2020 aplazó el proyecto. Finalmente, en primavera de este año, las autoridades irlandesas, españolas y de la UE han dado luz verde al que será el mayor grupo de aerolíneas regionales de Europa.
Este ha sido bautizado como SARA (Strategic Alliance of Regional Airlines). La alianza resulta de la suma de tres aerolíneas: Air Nostrum, que tiene 45 aeronaves; CityJet, que opera 26; e Hibernian, con tres aparatos en su flota. Bajo el mismo paraguas, a las tres operadoras se suma Anem, empresa de mantenimiento de aeronaves, un centro de entrenamiento de tripulaciones y otras cuatro sociedades especializadas en brindar servicios a la industria aeronáutica.
El máximo ejecutivo de la aerolínea con sede en Valencia aclaró que SARA actuará como holding, asistiendo y coordinando cada una de las empresas de la alianza, aunque estas seguirán siendo entidades independientes, con marca y estructuras propias. «Cada una de las empresas vinculadas a SARA seguirá teniendo su sede en su propio país y con sus propios empleados, como en el pasado», concluyó, indicando que el 80% de SARA es propiedad de Air Investment Valencia, donde están la totalidad de los accionistas de Air Nostrum, y el resto queda en manos de CF Miga Investment Holdings, propietaria del 100% de CityJet.
