En un polígono industrial cercano al aeropuerto de Seattle, una empresa australiana llamada Micro-X está desarrollando un sistema que podría hacer realidad el sueño de los pasajeros aéreos: un control de seguridad rápido que promete una interacción mínima con los agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés).
Micro-X utiliza una nueva tecnología para rediseñar los puntos de control de los aeropuertos de modo que se asemejen a las líneas de autopago de los supermercados. Si funciona según lo previsto, el proceso de Micro-X no sólo sería más rápido, sino también menos estresante para los pasajeros y los empleados de la TSA. Sin embargo, en un entorno en el que el organismo parece estar a menudo en el punto de mira por alguna deficiencia –mal rendimiento en las pruebas de detección de armas, hacer la experiencia confusa y desagradable para los viajeros y, sobre todo, su costosa inflación–, el nuevo equipo podría no satisfacer a los críticos. Sería caro.
El objetivo de Micro-X en cuanto al coste del sistema de autocontrol es aproximadamente el doble que el del nuevo tipo de pasillos de seguridad convencionales, según Brian Gonzales, director científico de Micro-X y responsable de sus operaciones en Estados Unidos. Este año, la TSA ya se ha comprometido a pagar hasta 1.300 millones de dólares por unos 1.200 escáneres de CT para controlar el equipaje de mano. En cuanto al sistema de Micro-X, la esperanza es que el coste acabe siendo «competitivo» por pasajero, según John Fortune, que supervisa el proyecto como director de un programa de desarrollo tecnológico del Departamento de Seguridad Nacional llamado Screening at Speed.
El diseño de la empresa «rompe moldes», dice Fortune a Forbes. «Realmente sacudiría la forma en que se construye un puesto de control».
Funcionaría así. Después de comprobar sus documentos de identidad, los viajeros entran en una zona con filas de cabinas, cada una lo bastante grande para dos adultos. Un avatar en una pantalla les indica que coloquen sus pertenencias en la cabina de un escáner CT que es una cuarta parte del tamaño de cualquier otro del mercado. El escáner utiliza rayos X para crear una imagen tridimensional que un programa informático basado en algoritmos de aprendizaje automático analiza automáticamente para detectar objetos prohibidos. Mientras tanto, un sistema de cámaras y un escáner corporal electromagnético examinan al viajero y el avatar le avisa si ha olvidado sacar algo de los bolsillos, o si parece ocultar algo.
Los agentes de la TSA sólo intervendrían si el sistema detecta un objeto sospechoso o si el viajero necesita ayuda.
Entre 2020 y 2022, el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) comprometió 4,9 millones de dólares para que Micro-X desarrollara su concepto y entregara prototipos iniciales. En julio, la agencia concedió a la empresa una ampliación de contrato por valor de hasta 14 millones de dólares para construir seis cabinas de inspección, con el objetivo de que la primera se entregue para pruebas en los próximos doce a 18 meses.
Los funcionarios de seguridad aeroportuaria, sobre todo desde el 11 de septiembre, se mueven en un delicado equilibrio, sopesando la comodidad de los viajeros con el imperativo de mantenerlos a salvo. Esta tarea se complica cuando hay más gente volando, y cada vez hay más gente volando. Los viajes aéreos se han recuperado del letargo pandémico, con un récord de 264 millones de personas pasando por los controles de seguridad de los aeropuertos durante la temporada de viajes de verano, 2 millones más que en el mismo período de 2019. Si las tasas de crecimiento de pasajeros vuelven a su trayectoria prepandémica –alrededor del 4% anual–, eso significa mayores desafíos, dice Fortune. «En algún momento no vas a ser capaz de mantenerte al día tanto con las amenazas en evolución, como con el número de viajeros que continúan pasando por el sistema», dice.
Micro-X promete que sus puestos de control renovados mantendrán el tráfico peatonal en movimiento, y que los pasajeros podrán completar el proceso de control en un tiempo medio de sesenta segundos y en tan sólo treinta segundos. Su diseño incluye ocho cabinas de control en el mismo espacio que los actuales carriles de fila única. De este modo, si un pasajero se entretiene o activa las alarmas, los demás viajeros podrían seguir pasando por las cabinas restantes.
Futuro más rápido
El objetivo del DHS es que el sistema de autoservicio sea capaz de controlar a 400 pasajeros por hora y carril, con menos de un 5% de intervención policial. Micro-X cree que podría hacerlo mejor: 500 pasajeros a la hora por carril, dice Gonzales. La TSA no revela estadísticas sobre su rendimiento actual, pero Gonzales cree que 500 por hora superaría con creces el flujo de las filas PreCheck, que, según él, suelen gestionar 300 por hora en el mejor de los casos. Una fila estándar atascada sólo podría procesar a 150 viajeros por hora, afirma.
El objetivo es que haya siete agentes de la TSA en cada fila, frente a los once actuales, según Gonzales. Si se consigue que los algoritmos de análisis de imágenes sean lo bastante precisos, se podría reducir el número de agentes a tres.
El sistema reduciría el estrés de los agentes. Dedicarían más tiempo a ayudar a los pasajeros en lugar de realizar cacheos y registros de bolsos, a menudo tensos. También podrían dedicarse a examinar a distancia las imágenes de las bolsas marcadas por los algoritmos de detección.
El proceso podría ser especialmente útil en aeropuertos pequeños con poco tráfico. Una sola cápsula Micro-X podría ser toda la capacidad necesaria.
Segunda toma
El DHS también financia un proyecto dirigido por una empresa holandesa, Vanderlande, para desarrollar un puesto de control de autocontrol con la tecnología actual. Ha añadido un sistema de barreras e instrucciones automatizadas a su puesto de control de dos carriles, que utiliza una máquina de TAC convencional combinada con un escáner corporal Rohde & Schwartz equipado con un asistente virtual que indica a los pasajeros que comprueben sus bolsillos si el escáner detecta algo.
El proyecto de Vanderlande está más avanzado que el de Micro-X. El DHS lo probó esta primavera y espera ponerlo a prueba a finales de año en los carriles PreCheck del aeropuerto internacional Harry Reid de Las Vegas. Tiene algunas características que podrían acelerar el flujo de pasajeros – hay tres estaciones donde los viajeros hacen cola para colocar sus maletas en una cinta transportadora– pero no tiene el mismo potencial para acelerar el proceso que el sistema que Micro-X está desarrollando, dice Fortune.
Fortune advierte que hay muchas cosas de las nuevas tecnologías que aún deben probarse.
Micro-X ya ha comercializado equipos médicos de rayos X ligeros y móviles basados en la misma tecnología de su escáner CT. Las máquinas de rayos X estándar siguen funcionando prácticamente igual que cuando se desarrollaron a principios del siglo XX. Un filamento se calienta en un tubo de vacío, similar a una bombilla antigua, y genera una corriente de electrones que crean rayos X al ser frenados rápidamente por un metal denso. Micro-X ha perfeccionado una tecnología desarrollada por primera vez por investigadores de la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill que aplica un campo eléctrico a los nanotubos de carbono para generar una corriente de electrones. Las ventajas: sus tubos de rayos X tienen una cuarta parte del tamaño y una décima parte del peso de los estándar. También proporciona un control electrónico más preciso de la temporización y la dosificación, afirma la empresa.
El éxito del proyecto de autocontrol de seguridad podría significar un gran futuro para una empresa pequeña. Micro-X obtuvo unas ventas de 9,7 millones de dólares en el ejercicio fiscal que finalizó el 30 de junio. Con una capitalización bursátil de sólo 35 millones de dólares en la Bolsa de Valores australiana, Gonzales afirma que necesitará inversiones externas o asociaciones para sacar el sistema al mercado.
El proyecto también depende de que Voxel Radar, con sede en Múnich, cumpla su promesa de que su escáner corporal de ondas milimétricas de nueva generación es capaz de tomar imágenes precisas de los viajeros mientras se mueven por la cabina y proporcionar información rápida sobre los objetos que llevan. Los escáneres de ondas milimétricas actuales requieren que los viajeros permanezcan inmóviles con los brazos extendidos.
Otra clave será si se pueden crear algoritmos de detección que interpreten con precisión las imágenes que crean ambos tipos de escáneres.
Visión por ordenador
Los algoritmos de análisis de imágenes ya se utilizan con los escáneres de tomografía computarizada para detectar explosivos en el equipaje facturado. La TSA declaró a Forbes que entre el 75% y el 80% de los equipajes facturados se despachan sin intervención humana. Pero el equipaje de mano es más complicado. Hay que comprobar si llevan una mayor variedad de artículos prohibidos, como pistolas y cuchillos.
Puede ser difícil para los algoritmos detectar la forma de un arma dependiendo de la orientación, o reconocer si un arma ha sido dividida en pedazos, o si esos pedazos están repartidos en diferentes bolsas, dice Norman Shanks, un experto en control de equipajes que dirigió la seguridad en el aeropuerto londinense de Heathrow a finales de los años noventa. «No estoy tan convencido de que tengamos el reconocimiento de imagen para todos los objetos prohibidos», dice a Forbes. «Llegará, pero aún no lo hemos conseguido».
Aunque la precisión tendrá que ser alta y las tasas de falsas alarmas bajas para lograr las reducciones de personal en los puestos de control que prevé el proyecto Micro-X, no está claro que los seres humanos supongan una dura competencia para los algoritmos de detección. En las pruebas realizadas en 2017, los investigadores del DHS fueron capaces de pasar armas y explosivos simulados a los agentes de la TSA en los puntos de control al menos el 70% de las veces.
Aun así, la reducción de personal supone un riesgo, según Shanks. Significa menos agentes que podrían darse cuenta de si un viajero actúa de forma sospechosa. «Los tecnólogos quieren decir que la tecnología es la solución para todo, pero no es así», afirma. También se necesitan «las habilidades interpersonales de detección de comportamientos y técnicas de observación».
Otra cuestión es si las instrucciones automatizadas permitirán a suficientes pasajeros utilizar los nuevos sistemas sin ayuda. La experiencia ha demostrado que las señales y los vídeos no sustituyen a una persona dando instrucciones, dice Jeffrey Price, consultor de seguridad aérea y profesor de la Universidad Estatal Metropolitana de Denver, que lo llama «uno de los secretos internos de nuestra industria».
«Hay que decirles qué hacer en cada momento o, de lo contrario, se quedan parados y se confunden», dice Price de los viajeros aéreos. «Aunque no hagan otra cosa que caminar por un pasillo, tienes que decirles que caminen por el pasillo».
El santo grial del sector es reducir el proceso a eso: suprimir los puntos de control y que los pasajeros sean escaneados continuamente mientras caminan. El DHS ha financiado investigaciones en el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico para desarrollar una tecnología que lo haga posible.
Según Fortune, aún faltan un par de años para que ese sueño se haga realidad.
