China está construyendo nuevas ciudades en Georgia, Egipto, Malasia y Sri Lanka; una empresa alemana construyó una ciudad completamente nueva en China; una compañía estadounidense construyó una ciudad desde cero en Corea del Sur; un promotor de Abu Dhabi está construyendo un nuevo distrito en Belgrado; Japón está inyectando cientos de miles de millones de dólares en líneas ferroviarias, sistemas de metro, puentes y puertos en lugares como India, Bangladesh, Filipinas y Camboya. Además, a medida que China avanza a través de Asia y África con su iniciativa Belt and Road, se ha establecido una dinámica competitiva ya que otras potencias regionales parecen estar corriendo para lograr tantos proyectos internacionales de gran infraestructura como puedan, antes de que China los pase a todos por encima.


Pero, ¿qué sucede cuando los desarrolladores extranjeros no toman debidamente en cuenta los procesos gubernamentales locales, la cultura, el ecosistema empresarial, el mercado de consumo o incluso el terreno físico? ¿Qué sucede cuando grandes sueños y planes sólidos son saboteados por los competidores locales? ¿Qué sucede cuando los gobiernos cambian y los nuevos jefes tienen poco interés en continuar los proyectos de sus predecesores? Estas preguntas no son retóricas; están dolorosamente respondidas con experiencias fallidas en todos los mercados emergentes del mundo actual.

Terreno en Hambantota. Esta zona es principalmente rural, con muy poco desarrollo.

Miles de millones de dólares de dinero chino se bombearon en la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas, un aeropuerto internacional, un centro de conferencias, un estadio y nuevas carreteras en una zona remota en el sur de Sri Lanka. El plan era construir un centro urbano completamente nuevo que complementara a Colombo y fortaleciera económicamente a una parte subdesarrollada del país. Idealmente, el esfuerzo habría ayudado a Sri Lanka a alcanzar sus ambiciones económicas y de desarrollo, y China habría ganado terreno en una parte del mundo que se encuentra directamente a lo largo de su principal línea de suministro de energía en el Medio Oriente, que también serviría como nodo principal en su recién emergente Camino de la Seda Marítima. Sería una victoria para ambas partes.

Sin embargo, este final feliz todavía tiene que realizarse. La administración del gobierno que firmó los acuerdos con China para financiar y construir los proyectos de Hambantota fue retirada del poder en 2015 por rivales que se opusieron a esa inversión china – afirmando que estaba plagada de corrupción y no hacía ningún favor a Sri Lanka. La nueva administración aseguró que si ganaban las elecciones cancelarían inmediatamente los compromisos chinos de sus predecesores. Al parecer, resulta más difícil borrar acuerdos internacionales vinculantes que ganar una elección alegando que lo harían, el nuevo gobierno de Sri Lanka no tuvo otra opción que poner en marcha Hambantota de nuevo.

Sin embargo, en este punto Sri Lanka se encontró peligrosamente enterrado en deuda y buscó a China para aliviarlo. Trabajando con un país que se estaba convirtiendo rápidamente en una bancarrota financiera y política, China acordó un canje de deuda por capital donde la compañía naviera de China Merchants pagaría $ 1.1 mil millones de la deuda de Sri Lanka de 8.000 millones de dólares de deuda china a cambio de un 80 % de participación en el puerto de Hambantota. Este acuerdo, que ha sido ampliamente interpretado como Sri Lanka vendiéndose a China, provocó una gran cantidad de protestas y descontento público, que de vez en cuando se ha convertido en manifestaciones violentas, y aún no se ha resuelto.

Por lo tanto, en vez de desarrollar una nueva ciudad estratégica orientada al transporte en una ubicación estratégica en el Océano Índico, China se encontró en medio de una convulsa rivalidad política familiar que está mostrando poca señal de ir a mejor.

El proyecto de autopista A2

Cuando usted plantea la inversión china en Polonia, casi invariablemente surgirá en la conversación la historia del malogrado proyecto de autopista A2. Esta fue la primera gran incursión en la inversión de infraestructura europea para una empresa china y realmente demostró que la superpotencia emergente en el este tenía mucho que aprender sobre cómo se hacen los negocios en el oeste. En 2009, el Grupo de Ingeniería de Ultramar de China (COVEC) ganó una importante licitación para construir una carretera a través de Polonia. No sólo presentaron la oferta más baja, sino que lo hicieron afirmando que podían hacer el trabajo a la mitad del precio que Polonia esperaba que costara. Esta oferta sorprendentemente baja produjo una ola masiva de protesta pública, que (tal vez injustamente) asumió que la firma china iba a hacer trabajo de mala calidad, tomar el dinero y correr.

Sin embargo, COVEC elaboró ​​su presupuesto con la suposición de que contratarían contratistas locales, trabajadores, materiales y equipos, pero pronto se encontraron paralizados por el ecosistema de construcción establecido en Polonia. Con la contrariedad y quizás temor de que una empresa china acabara de entrar en Europa y socavara a todo el mundo, el grupo habitual de constructores de Polonia se negaron a cooperar con COVEC, lo que significa que la empresa china se vio obligada a importar inesperadamente todo de China. COVEC intentó renegociar el contrato con el gobierno polaco, pero rápidamente descubrió que en Europa un acuerdo es un trato. La firma china detuvo el trabajo en protesta; Polonia demandó. En 2011 la aventura europea de COVEC había terminado – y alguien más construyó el camino.

Anting German Town formó parte del muy calumniado proyecto One City, Nine Towns, que a principios de los años 2000 trató de rodear a Shanghai con una serie de ciudades satélite con temas internacionales. Habría de crearse una ciudad holandesa, una ciudad escandinava, una ciudad española, una ciudad británica, etc. Para construir esta serie de nuevas ciudades -que debían ser escapes suburbanos para un millón de las empresas más ricas de Shanghai, se diseñaban directamente desde los países cuyos estilos arquitectónicos estaban siendo replicados.

Anting iba a ser el escenario de la ciudad alemana. Convenientemente, fue posicionado justo al lado de una planta de Volkswagen en los suburbios industriales del noroeste de la ciudad. Fue diseñado por la firma de arquitectura Albert Speer & Partner, con sede en Frankfurt, quien insistió en construir en Shanghai una ciudad alemana moderna en lugar de la interpretación anacrónica y de cuento de hadas de una histórica aldea teutónica que los planificadores de la ciudad tenían en mente.

Sin embargo, en su firmeza, los arquitectos extranjeros ignoraron las convenciones básicas del edificio chino y las preferencias del mercado. Construyeron la ciudad exactamente como lo harían en Alemania, con las ventanas que hacían frente al este y al oeste en vez de al norte y al sur – violando descaradamente un feng shui fundamental. Mientras que las propiedades se vendieron, lo hicieron a una tasa inesperadamente baja, y muy pocas personas se mudaron.