Michael Norcia dice que no planeaba hacer un avión de carga. Cuando fundó Pyka en el garaje de la bahía de San Francisco en 2017, su plan era construir un fumigador eléctrico autónomo como paso previo al santo grial que persiguen muchas empresas de aviación: aviones de pasajeros sin piloto y cero emisiones.
Norcia y sus cofundadores decidieron que la fumigación de cultivos ofrecía mejores perspectivas de negocio iniciales que el transporte de carga, en parte debido a menos preocupaciones regulatorias y de seguridad. Volando sobre campos de cultivo, un accidente sólo perjudicaría a los productos, no a las personas.
Pero tras el éxito inicial en 2021 fumigando campos de plátanos en Costa Rica con el avión Pelican de Pyka, Norcia cuenta a Forbes que las empresas que buscaban un gran dron de transporte de mercancías empezaron a llamar a la puerta. «No paraban de venir a nosotros diciendo: ‘Vuestra tecnología está más avanzada que la de nadie. ¿Podéis retocarla para hacer un avión de carga?».
Este lunes, Pyka presentó una versión de carga de Pelican con una autonomía máxima de 150 millas con una carga completa de 400 libras. Dispone de una bandeja deslizante para introducir la carga por el morro hasta la panza, que tiene 66 pies cúbicos de espacio interior, suficiente para que quepan cinco bolsas de comercio electrónico de cubierta blanda. Pelican Cargo realizó su primer vuelo de prueba en diciembre, y Pyka espera que el cliente de lanzamiento, Skyports, inicie servicios diarios de prueba en el Reino Unido a islas no reveladas en la segunda mitad de 2023.
Norcia, consejero delegado de la startup con sede en Oakland, afirma que tiene ochenta pedidos y opciones para Pelican Cargo de Skyports y otros dos clientes que no identifica. Algunos de los pedidos –una «minoría», dice Norcia– son en firme con depósitos. Un cliente quiere utilizar el avión en el Caribe. Al igual que con el fumigador, Pyka alquila el avión en condiciones que no quiere revelar. La empresa afirma que los bajos costes de explotación del avión eléctrico –que se espera que sean de quince dólares por hora de vuelo debido a los menores costes de energía y mantenimiento– y su capacidad para despegar y aterrizar a sólo 500 pies en pistas de tierra o hierba en mal estado le permitirán prestar servicio a comunidades remotas que actualmente dependen de embarcaciones o transporte terrestre para cubrir sus necesidades.
Dirigirse inicialmente a poblaciones rurales aisladas e insuficientemente atendidas es la forma más fácil de conseguir que los organismos reguladores de la seguridad autoricen el vuelo del avión robot, afirma Norcia, de treinta años. Es un paso más para convencer a las autoridades de que Pelican Cargo es lo bastante seguro como para prestar servicio en zonas más pobladas.
«Entregar paquetes de comercio electrónico en dos horas en lugar de diez es un pequeño beneficio incremental para quizá mil millones de personas», afirma. «Pero es más difícil conseguir la aprobación para eso que un enorme beneficio para, ya sabes, mil personas».
Norcia afirma que quien tenga éxito en el transporte de carga con aviones eléctricos autónomos será probablemente el ganador también en el mercado de pasajeros. «Es una progresión muy lógica pasar de acumular millones de horas de vuelo en el espacio de carga a ascender en una especie de nivel de riesgo total al espacio de transporte de pasajeros», afirma.
Muchas otras empresas de aviación que se lanzan a la aventura han apuntado al mercado de carga, tanto como paso intermedio hacia los aviones de pasajeros como objetivo final. Beta Technologies, de Vermont, ha convencido a UPS para que pruebe su avión eléctrico pilotado, que puede despegar y aterrizar verticalmente como un helicóptero. Beta espera obtener la aprobación de seguridad para comercializarlo en 2024. Elroy Air, con sede en San Francisco, cuenta con FedEx como cliente de lanzamiento para su dron de carga híbrido-eléctrico, con pruebas previstas en Dallas este año. Otra empresa de la zona de la bahía, Xwing, quiere robotizar aviones pequeños como el Cessna Caravan para el transporte de mercancías.
Todos intentan abaratar costes, mediante la electrificación o la eliminación de los pilotos, para que el precio del transporte aéreo de mercancías sea competitivo en distancias cortas con el transporte por carretera. Según Robin Riedel, consultor de aviación de McKinsey, el mercado de carga aérea regional está limitado actualmente a sobres urgentes de cincuenta dólares o suministros que se necesitan con urgencia. «No hay mucha gente dispuesta a pagar diez veces más para ahorrarse un par de horas por tierra», afirma. Los viejos turbohélices, que consumen mucho combustible y se utilizan para la carga de corta distancia, suelen hacer un viaje de ida y vuelta diario entre una ciudad secundaria y un centro donde se recogen los paquetes para su clasificación.
Pero hay dos posibilidades reales de que se produzcan trastornos, según Riedel. Si los nuevos aviones eléctricos resultan tan baratos de operar como prometen, podrían permitir más vuelos de carga al día entre pequeñas comunidades y aeropuertos centrales. Y su capacidad para aterrizar en lugares donde los aviones actuales no pueden, como aparcamientos de almacenes y fábricas, podría dar lugar a una remodelación de las redes de reparto.
Uno de los factores que más influyen en la reducción de costes de Pyka y otros aspirantes a repartidores de carga no tripulados es el número de personas que tendrán que vigilar sus aeronaves. En la actualidad, los reguladores esperan que un monitor de seguridad supervise un dron a la vez. Para reducir los costes laborales, Pyka y otros tienen que convencer a los reguladores de que una persona puede supervisar con seguridad varias aeronaves a la vez. (McKinsey ha elaborado un modelo de lo que eso significa para los costes operativos de los pequeños drones de reparto de un solo paquete).
Norcia dice que lo que separa a Pyka de todos los demás contendientes de la aviación eléctrica es simple: es la única empresa que opera comercialmente una gran aeronave eléctrica autónoma.
Pyka tiene actualmente cinco fumigadores de cultivos volando en América Central. Desde julio de 2021, realiza servicios de prueba para una empresa anónima que Norcia describe como «uno de los mayores productores de banana del planeta» y recientemente ha empezado a trabajar con otra. Dice que ambos están interesados en escalar a alrededor de cien aviones cada uno. Pyka, que recaudó 37 millones de dólares en financiación de serie A el año pasado, planea expandirse a otros países centroamericanos donde sus clientes tienen plantaciones, así como a Brasil.
La aprobación reglamentaria estadounidense ha tardado en llegar. En 2020, Pyka esperaba que la Administración Federal de Aviación le concediera a finales de año una exención de las normas para las operaciones de aeronaves pilotadas para llevar a cabo la fumigación de cultivos bajo la supervisión de un monitor de seguridad. Todavía está esperando. Norcia afirma que la FAA no le ha pedido documentación ni pruebas adicionales. Dice que el retraso es un subproducto de la lentitud de la FAA en la elaboración de nuevas normas que cubran las operaciones con drones, lo que ha dejado a Pyka y a otros operadores de drones a la espera de que varias oficinas de la FAA consideren si les eximen de las normas existentes para los aviones convencionales. «Es un problema al que se han enfrentado casi todos los fabricantes de drones comerciales de Estados Unidos», afirma Norcia.
Mientras Pyka ha podido adquirir experiencia volando en otros países, otras empresas como Elroy y Beta quieren empezar a volar antes a través del programa Agility Prime del Ejército del Aire, que está probando usos militares para aviones eléctricos comerciales.
Los desarrolladores de aeronaves eléctricas pueden sentirse frustrados por la lentitud de la FAA a la hora de elaborar nuevas normativas, pero Riedel afirma que no hay que culpar a la agencia por tomarse su tiempo sopesando los riesgos. «En interés de todos los que estamos en tierra, es bueno», afirma. Además, dada la novedad de la tecnología, una reglamentación rápida podría dar lugar a requisitos inadecuados que frenaran al sector, señala. «Si se regula demasiado deprisa, en realidad se podría ahogar la innovación».