Por mucho que lo intente, Greg Hayes, director ejecutivo de la empresa de muebles de oficina Branch, solo puede colocar una cantidad escritorios y sillas en un contenedor de transporte. Incluso los consultores que contrató para encoger los paquetes un centímetro aquí y otro allá dicen que han hecho todo lo posible. Pero con las tarifas de envío a los Estados Unidos desde sus fábricas en China estancadas en tarifas obstinadamente altas un año después de que se dispararon por primera vez, Hayes ha tenido aumentado los precios para los clientes a regañadientes en aproximadamente un 20%.
La empresa con sede en la ciudad de Nueva York espera que los gastos disminuyan antes de tener que volver a subir los precios. Branch ya está absorbiendo la mitad de los costos más altos. “La idea es que asumamos algo de esto a corto plazo”, dijo Hayes. “Esto no puede durar para siempre. El problema es que llevamos un año diciendo eso”.
El desorden de la cadena de suministro global, provocado por un aumento en la demanda de los consumidores en un momento en que las fábricas y las empresas de logística se vieron obstaculizadas por los bloqueos relacionados con el coronavirus, no ha terminado, y muchas empresas ahora dicen que su principal problema es pagar tarifas de envío altísimas y una lista de tarifas por mercancías retrasadas. Los costos más altos se han filtrado a los consumidores en los últimos meses, ayudando a impulsar la inflación a máximos de 40 años. Si las tarifas de envío no bajan, las empresas advierten de que es posible que tengan que subir aún más los precios.
Si bien la producción de las fábricas ha vuelto en gran medida a los niveles normales (el centro de fabricación chino de Shenzhen salió de un breve bloqueo del covid 19 la semana pasada), el costo de envío de productos terminados no lo ha hecho. Las tarifas de envío desde Asia a la costa oeste, hogar de los puertos más activos de Estados Unidos, son casi el triple de lo que eran hace un año y 10 veces más que hace dos años, alrededor de 16.000 dólares (14.579 euros) por contenedor, según el mercado de carga en línea Freightos.
Eso se ha traducido en tiempos de auge para las compañías navieras, que obtuvieron ganancias récord el año pasado. Maersk, uno de los mayores transportistas del mundo, dijo que las ganancias se dispararon a 18 mil millones de dólares (16,40 mil millones de euros) el año pasado, seis veces más que el año anterior, gracias a tarifas más altas. Maersk enfrentó algunos costos más altos, pero los márgenes brutos alcanzaron el 32%, el triple del año anterior. La administración de Biden ahora está apuntando a estos gigantes navieros, diciendo que la falta de competencia les ha permitido aprovechar la creciente demanda aumentando los precios, lo que contribuye a la inflación en todo, desde comestibles hasta juguetes y zapatos.
«Creo que veremos una tendencia de los fletes marítimos de regreso a sus niveles normales, pero no bajarán tan drásticamente como subieron porque los transportistas quieren tratar de mantener el precio«, dijo Michael Farlekas, director ejecutivo de E2Open, que maneja Reservas de transporte marítimo internacional.
No son solo las tarifas de envío. Las empresas también han enfrentado otros gastos crecientes, como las tarifas portuarias. Se incurre en estos cuando sus contenedores permanecen en los muelles durante días o semanas, incluso si no pueden moverlos debido a la congestión y el caos. En un esfuerzo por incentivar a las empresas a mover sus mercancías más rápido y dejar espacio para los envíos entrantes, varios puertos de EE UU han anunciado aumentos en las tarifas en los últimos meses para los contenedores que se quedan más tiempo de lo esperado.
Arnold Kamler, director ejecutivo de Kent Bikes, dijo que a menudo no puede llegar a sus contenedores durante cinco o diez días por razones que están fuera de su control. Paga de 200 a 300 dólares (de 182,24 a 273,36 euros) cada día que un contenedor se encuentra en el puerto de Los Ángeles o Nueva York, en comparación con la tarifa anterior de 30 dólares (27,34 euros). El mes pasado pagó más de 300.000 dólares (273.360 euros) en estos honorarios. “Es extorsión”, dijo Kamler, quien vende sus bicicletas en Walmart y Target. “Si no se le paga al operador de la terminal, se negará a permitir que sus camiones recojan”.
El director ejecutivo de Branch culpa a la escasez de camioneros y dice que esa es la razón por la que sus productos a menudo se retrasan en el puerto. “Estamos desperdiciando unos cuantos miles de dólares al día” en tarifas portuarias, dijo Hayes. La compañía solía señalar e investigar las llamadas tarifas de alojamiento de incluso 150 dólares (136,68 euros), pero ahora considera que pagar entre 1.500 y 2.000 dólares (entre 1.366 y 1.822 euros) por contenedor es una ganancia. Eso suma rápidamente, ya que Branch ahora envía dos contenedores por día (cada uno con 400 sillas o 500 a 600 escritorios) en comparación con solo dos contenedores por mes en 2020. Hayes estima que la compañía ha pagado 500.000 dólares (455.595 euros) en estas tarifas en los últimos meses.
En febrero, los miembros del Congreso propusieron una legislación para regular las tarifas portuarias “perjudiciales”. Sin embargo, hay señales de que las tarifas han ayudado a eliminar los cuellos de botella. En los puertos de Los Ángeles y Long Beach, la cantidad de contenedores de importación que permanecen en los muelles durante más de nueve días se redujo en un 60% en los meses posteriores al anuncio del aumento de tarifas, según la administración de Biden. Eso es a pesar del hecho de que la implementación de esas tarifas se ha retrasado varias veces.
De todos modos, los costos de envío más altos ahora se están incorporando al precio de los nuevos productos, dijo Nick Bozikis, director financiero de Article, un minorista de muebles en línea. Article ha retrasado los aumentos generales de precios en todo su catálogo por ahora, con la esperanza de que las interrupciones en la cadena de suministro sean temporales y se disipen en la segunda mitad del año. Pero eso no es garantía. “Tenemos nuestras predicciones. Si esas predicciones resultan ser incorrectas, en algún momento consideraremos el precio como una palanca”, dijo Bozikis. “Ha sido muy desafiante desde nuestra perspectiva financiera”.
Mientras tanto, las empresas están tratando de introducir más mercancías en cada buque portacontenedores. Jay Foreman, director ejecutivo de la empresa de juguetes Basic Fun, ahora pone sus Care Bears de 35 centímetros en bolsas de plástico para minoristas en línea como Amazon, lo que lo ayuda a llenar tres veces el número en un barco de contenedores. Foreman dijo que también descubrió que puede colocar un 10% más de sus Tonka Mighty Dump Trucks en un contenedor al deshacerse del respaldo de cartón de la caja, que mostraba una gran imagen de un niño jugando con el camión. Le ahorra 1.000 dólares (911,19 euros) o más en cada contenedor, además reduce sus costos de empaque de 1 dólar (0,91 euros) por juguete a solo 35 centavos (0,32 céntimos). No importa que no se vea tan bien en el estante de minoristas como Walmart y Target.
Branch logró encoger el embalaje de sus escritorios en cinco centímetros y apretar las sillas en cajas planas más delgadas. Pero los esfuerzos de los consultores ahora han llegado a su límite. “Han rediseñado nuestras sillas de todas las formas posibles”, dijo Hayes. “Parece que no pueden crear una caja más pequeña”.
Cuanto más grandes son los elementos, más difícil es hacer que los números funcionen. Kamler, de Kent Bikes, dice que solo cabrán 300 bicicletas de montaña en un contenedor, y no hay mucho que pueda hacer para obtener más. A medida que aumentaron sus costos, elevó el precio de sus bicicletas de 150 a 250 dólares (de 136,68 a 227,80 euros), convenciendo a sus socios minoristas desde hace mucho tiempo que no tenía otra opción. Aun así, sus márgenes de beneficio son más bajos y el impacto en el flujo de caja ha sido brutal. “Tengo que pedir prestado más dinero al banco para cubrir el flete marítimo”, dijo. “Los márgenes de las bicicletas no son tan grandes”.
Las empresas han hablado durante años acerca de diversificar su fabricación fuera de China, que habían elegido por sus bajos costos laborales, y establecer fábricas más cerca de sus consumidores. Kent Bikes abrió una fábrica en Carolina del Sur en 2014, donde produce una línea de productos Made In America. Article aceleró los planes para trasladar el 15% de su fabricación a EE UU durante la pandemia, y vio un incentivo adicional para reducir los gastos y los retrasos en la carga de artículos en los barcos. Gap Inc., propietaria de Gap, Old Navy y Athleta, dijo que estaba acelerando sus esfuerzos de proximidad en México y América Central.
Sin embargo, tales cambios ocurrirán lentamente. “Fue una jugada de arbitraje laboral fabricar en China”, dijo Ambrose Conroy, fundador de la consultora de cadena de suministro Seraph. “Para hacer eso, los costos de logística tenían que ser bajos. Ahora los costos de logística son altos y los costos de mano de obra son altos. Todo el modelo se ha roto”.
