Desde que comenzó a vender vehículos eléctricos en 2008, Tesla se ha posicionado como un fabricante de automóviles poco convencional en comparación con las marcas tradicionales. Sin embargo, tras dos caídas anuales consecutivas en las ventas, la compañía liderada por Elon Musk se parece mucho a una marca de automóviles tradicional en un aspecto clave: sus plantas de fabricación infrautilizadas.
La compañía con sede en Austin dijo este mes que sus ventas globales cayeron un 6,7% el año pasado, una segunda caída anual consecutiva, y que construyó 1,65 millones de vehículos en plantas en Shanghái, California, Alemania y Texas, 119.000 menos que en 2024. Eso significó que Tesla utilizó solo el 70% de los más de 2,35 millones de unidades de capacidad de producción anual que la compañía enumera para sus plantas, por debajo de un máximo del 89% en 2021.
Hace apenas dos años, Tesla aún planeaba nuevas fábricas de automóviles en México e India, ya que Musk anticipaba un crecimiento de ventas drásticamente mayor, impulsado por la popularidad de su Model Y y sus tres vehículos eléctricos. Sin embargo, la falta de lanzamiento de nuevos modelos, más allá del decepcionante Cybertruck, la intensa competencia en China y las críticas en Estados Unidos y Europa por las políticas derechistas de Musk han afectado a la marca. Por lo tanto, no sorprende que su multimillonario CEO apueste ahora por el futuro de Tesla como una potencia de los robotaxis, la inteligencia artificial y la robótica, negocios que aún no generan ingresos significativos para la compañía.
Dependen de un producto de seis y nueve años para albergar casi dos millones de unidades: demasiada capacidad. Es una tarea imposible.
El exceso de capacidad de producción es uno de los problemas más comunes de la industria automotriz, y es la razón por la que pocos fabricantes de automóviles de gran volumen logran márgenes de beneficio bruto de dos dígitos como los que registró Tesla en 2022, cuando su margen anual alcanzó casi el 26 %. Construir y modernizar plantas automotrices cuesta miles de millones de dólares, y la carga de su financiación aumenta si no se utilizan de forma intensiva. Incluso en China, el mercado más rentable de Tesla, la planta de Shanghái de la compañía probablemente produjo solo unos 850 000 vehículos el año pasado, más de 100 000 unidades por debajo de su capacidad oficial.
Las plantas más nuevas de la compañía, en Berlín y Austin, probablemente fueron las menos utilizadas el año pasado por dos razones simples: las ventas de Tesla en Europa cayeron un 28% el año pasado a solo 235.322 unidades (su fábrica de Berlín está diseñada para construir más de 375.000); y las débiles ventas de Cybertruck indican que la compañía utilizó solo alrededor de una cuarta parte de la capacidad de 125.000 unidades que tiene para construir ese modelo en Texas.
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“Lo que iba a ser un activo para ellos hace seis años, cuando anunciaron Berlín y Austin, ahora les supone un gran peso porque simplemente no tienen ningún producto en el mercado que lo justifique”, declaró a Forbes Tu Le, director general de la consultora Sino Auto Insights . “Confían en un producto de seis y nueve años para albergar casi dos millones de unidades: demasiada capacidad. Es una tarea imposible”.
Musk ha anunciado que el nuevo modelo de Tesla, el Cybercab, entrará en producción en Austin en abril, aunque el futuro de este eléctrico de dos puertas aún no está claro. Musk quiere venderlo como un vehículo autónomo sin volante ni controles convencionales, pero Tesla no parece contar con la aprobación federal para hacerlo por el momento (y no registró el nombre ). Si se vende simplemente como un vehículo eléctrico de 30.000 dólares, la mayoría de los analistas del sector no creen que genere ventas adicionales sustanciales para la compañía.
“Como aplicación para el comercio minorista, diría que no. No es algo que vayamos a comprar corriendo”, dijo Wall de S&P. Si se utiliza en flotas de robotaxi, el volumen podría ser mayor, pero “tenemos volúmenes muy bajos para ese modelo”, añadió, sin dar más detalles.
Por otra parte, Tesla abrirá este año una nueva línea de ensamblaje en su Gigafábrica de Nevada, diseñada para producir 50.000 Tesla Semis eléctricos al año, aunque dada la retirada de la administración Trump del apoyo federal a los camiones de cero emisiones, no está claro qué tan bien se venderá.
A finales de diciembre, Tesla publicó un pronóstico de ventas consensuado, basado en estimaciones de 20 analistas de renta variable, que sugiere que su caída de ventas de dos años terminará en 2026 y que entregará 1,75 millones de vehículos. Sin embargo, dadas las expectativas de que el mercado estadounidense de vehículos eléctricos no crecerá este año tras la eliminación de los incentivos federales, los problemas de imagen de marca relacionados con Musk y la feroz competencia en China, es difícil prever de dónde provendrán esas ganancias.
«Este año los tenemos básicamente estancados, tanto en ventas como en producción», dijo Wall.
Las lentas ventas y la utilización de la planta subrayan por qué Musk dijo en noviembre en la reunión anual de accionistas de Tesla que estaba modificando su planta de Fremont, California ( esencialmente un regalo de Toyota a la compañía en 2010 que tiene capacidad para fabricar más de 650.000 vehículos al año) para producir allí los robots humanoides Optimus.
“Vamos a lanzar la producción más rápida de cualquier producto manufacturado grande y complejo jamás visto, comenzando con la construcción de una línea de producción de un millón de unidades en Fremont. Esa es la línea uno”, dijo en Austin el pasado noviembre. “Y luego una línea de producción de 10 millones de unidades al año” en Austin.
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Musk ha afirmado que el robot podrá realizar tareas domésticas y probablemente se venderá por unos 20.000 dólares, aunque se desconoce su utilidad real, independientemente de los comentarios del multimillonario. Aun así, la capacidad de absorber el excedente de capacidad de las plantas fabricando nuevas cosas en ellas distingue a Tesla de sus rivales convencionales.
“Cuando piensas en Fremont o Austin, te preguntas: ¿tienen que estar vinculados a un vehículo específico en una planta específica si pueden integrar un robot o algo así?”, dijo Wall. “No resuelve todos los problemas, al menos desde la perspectiva automotriz. Podría absorber parte de esa utilización, pero en cierto modo disimula el hecho de que aún tienen algunos desafíos con su posicionamiento en el mercado, ya que intentan capturar la mayor participación posible”.
