Si recorres cualquier página web que anuncie superyates en venta, notarás que una proporción significativa tiene un «GT» de 499 o cerca de esa cifra. Y ese número se ve como algo positivo. ¿Cuál es la relevancia de esta cifra? ¿Es realmente una característica importante?
Qué es el GT
¿Gran Turismo? No. Arqueo bruto (Gross Tonnage). Curiosamente, un arqueo que no tiene nada que ver con el peso. Es una medida sin unidades de cuánto espacio cerrado hay dentro del casco y la superestructura. Se podría construir un superyate de plomo, o de plumas, y si los volúmenes interiores relevantes fueran iguales, el arqueo bruto también lo sería.
El término «tonnage», es decir «tonelaje», procede del inglés antiguo «tun», que designaba un gran barril de madera usado para transportar vino, y que se empleaba para calcular el volumen a la hora de comerciar. Con él, también se calculaba el importe que las autoridades fiscales podían reclamar de forma justificada. Hoy, el GT se calcula mediante una fórmula extrañamente compleja establecida en el derecho internacional, pero el principio es el mismo.
¿Por qué 499?
El economista Charles Goodhart dio en el clavo en 1975. La Ley de Goodhart establece que cuando una medida se convierte en un objetivo, deja de ser una buena medida. Hablaba de política monetaria, pero el GT es un ejemplo todavía mejor.
Las 499 GT son a menudo el objetivo de los diseñadores simplemente porque están por debajo de las 500 GT. Si se cruza el umbral de las 500 y el yate se destina a chárter, entonces entra en juego todo el peso del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM), el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS) y obligaciones considerablemente más exigentes derivadas del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006.
Quedarse por debajo simplifica la vida. Menos papeleo. Menor dependencia de gestores en tierra. Y, por tanto, menores costes operativos. O, al menos, ese es el objetivo.
¿Y por qué 500? Bueno, es una cifra que, cuando se redactó la normativa en 1969, se consideraba la línea divisoria aproximada entre los buques de comercio de altura, por un lado, y los buques costeros más pequeños y las embarcaciones de pesca, por otro. No se pensó en absoluto en los superyates, ya que prácticamente no existían tal y como los conocemos hoy. Los barcos de la época se construían sobre todo para el comercio, el transporte de pasajeros o el combate. La diversión no entraba realmente en la ecuación. Pero seguimos arrastrando esta cifra arbitraria.
Reglas para el diseñador
Por caprichosa que sea esa línea que no se puede cruzar, condiciona de forma fundamental cómo se diseñan los superyates. Dado que lo que cuenta es el volumen cerrado, los arquitectos navales juegan constantemente con lo que constituye un espacio cerrado.
Los beach clubs, los garajes, las zonas de tripulación e incluso los camarotes de invitados se reorganizan, se reducen o se trasladan no en función de lo que hace mejor al yate, sino de lo que mantiene la cifra por debajo de 500. Los diseñadores sacrifican con gusto una terraza cubierta genuinamente útil por una abierta, no porque a los propietarios les guste mojarse, sino porque la alternativa les haría superar el límite.
Trucos ingeniosos
Los arquitectos navales cuentan con todo un arsenal de trucos. Los toldos retráctiles permiten que un yate ofrezca sombra y resguardo mientras está fondeado, para luego plegarse antes de que llegue el inspector, de modo que, sobre el papel, el espacio queda abierto al cielo y no computa. El moldeado del casco y el «tumblehome» (donde los costados se curvan hacia adentro a medida que suben) pueden reducir el volumen cerrado en las partes altas del buque sin reducir visiblemente su huella desde el agua.
Nada de esto es ilegal. Es simplemente una respuesta racional a un umbral irracional. Goodhart asentiría con resignada aprobación.
Superar las 500
Lo que a menudo no se dice es que la línea de las 500 GT no es el aterrador precipicio administrativo que se pinta. Sí, se aplican los Códigos ISM e ISPS. Sí, hará falta un Sistema de Gestión de la Seguridad adecuado, una certificación de tripulación más formal y auditorías técnicas más detalladas. Pero pongamos las cosas en perspectiva. La carga administrativa incremental de una documentación de gestión de la seguridad adecuada no va a arruinar a nadie. Eso déjenselo a los salarios de la tripulación y a las facturas de combustible.
Lo cierto es que superar las 500 toneladas de arqueo bruto puede, de hecho, beneficiar al propietario. Aunque los distintos convenios internacionales se evitan en gran medida por debajo de esta cifra, a menudo marcan el marco de los estándares del sector y legales que los propietarios deben cumplir, especialmente como empleadores de tripulación.
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, por ejemplo, no es papeleo por el mero hecho de serlo. Exige contratos de trabajo por escrito, horas de descanso definidas y un alojamiento digno. Los estándares exigidos para los buques de mayor tamaño suelen ser, además, los que los tribunales esperan que cumplan los propietarios de superyates de cualquier tamaño, aunque el cumplimiento no requiera certificación. Ver esto como mero papeleo que evitar puede, irónicamente, dejar al propietario más expuesto, no menos.
Un resquicio legal poco conocido
Como abogado, me gustan los resquicios legales. Y aquí hay uno que rara vez, si acaso, se explota. La normativa de 1969 (la Regla 1(3) del Anexo I del Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969, para ser precisos) permite que los buques con características de diseño genuinamente novedosas reciban un tratamiento diferenciado para esos aspectos novedosos —y potencialmente queden excluidos del cálculo del GT— cuando aplicar la letra de la ley a algo sin precedentes resultaría irrazonable o impracticable.
Por ejemplo, resulta difícil aplicar la terminología del Convenio a un catamarán. Así, un buque SWATH (de casco gemelo y pequeña área de flotación) —ideal para invitados propensos al mareo— podría tener un GT reducido en relación con su volumen. Sorprendentemente, solo se ha botado un superyate SWATH (el Silver Cloud, ahora rebautizado como Nurja), y su GT supera con creces las 500, se mida como se mida.
Por otro lado, el Artículo 11 de ese mismo convenio deja claro que un certificado de arqueo emitido por un registro naval debe ser aceptado tal cual por todos los países firmantes del convenio. Sin remedición. Sin discusiones en el muelle.
Y del mismo modo que la alta costura muestra en la pasarela diseños atrevidos, los superyates suelen incorporar características novedosas. Beach clubs transformables. Cubiertas que cambian de forma. Detalles que quizá nunca antes existieron a flote, pero que podrían ayudar a mantener el GT justo por debajo de 500.
Un volumen de pruebas
El arqueo bruto nunca debió ser un juego. Su propósito era ofrecer una descripción sencilla y honesta de cuánta carga puede transportar un buque, para que pudieran aplicarse normas sensatas y proporcionadas.
En cambio, ha llevado a algunas de las mentes de ingeniería más brillantes disponibles a dedicar sus carreras a crear diseños que sorteen la norma. No es una crítica. Es, más bien, glorioso. Goodhart nos avisó de que ocurriría, y el sector de los superyates le ha dado la razón.
