Estábamos preparando esta historia cuando, en el mismo ordenador donde redactábamos el texto, llegó un correo electrónico de Baleària. Fecha: 18 de mayo de 2026. Asunto: toma de control efectivo de las operaciones de Armas Trasmediterránea en Canarias. La naviera alicantina comunicaba que acababa de hacerse cargo de todas las rutas canarias de la histórica compañía (tanto las interinsulares como las conexiones con la Península), completando el primer tramo de un proceso de absorción que, cuando concluya, borrará definitivamente del mapa uno de los nombres más longevos del transporte marítimo español.
El correo llegó como llegan los finales inevitables: sin aspavientos, en formato corporativo, con nota de prensa adjunta. No podía ser de otro modo. Trasmediterránea, la eterna Trasme, llevaba años muriendo despacio, con esa parsimonia resignada de las instituciones que han durado tanto que nadie se imagina el mundo sin ellas hasta que, de repente… ya no están. Ciento nueve años de historia, desde la Barcelona de 1916 hasta la Barcelona de 2026, donde sus emblemas CT siguen grabados en la piedra de Via Laietana número 2, edificio hoy bastante ajeno a aquella historia marinera, pues es sede del Departamento de Universidades de la Generalitat.
Y es que esta historia no empieza por casualidad en Barcelona. Quien pase por Via Laietana, frente a la aún sede central de Correos, y sepa mirar verá en esa fachada no solo una empresa, sino una época entera: las farolas de hierro colado, los emblemas CT, la piedra que fue testigo de cómo, desde aquellos ventanales, se dirigían los destinos y rumbos de docenas de buques que unían la España peninsular con sus territorios insulares y africanos.
Más arriba, en esa misma calle, vivió durante años Francesc Cambó: gran político catalanista, propietario de uno de los primeros yates de gran eslora en España, el Catalonia, y hombre que conocía bien los mares y los hombres que los navegaban. Fue él quien acuñó la expresión que definiría para siempre a uno de los personajes más turbios que rodearon la historia de la naviera: «el último pirata del Mediterráneo». Via Laietana guarda dos memorias entrelazadas. Pero vayamos por partes.
Los cuatro navieros que sí la fundaron
El 25 de noviembre de 1916, cuatro navieros valencianos y catalanes estamparon su firma en Barcelona y dieron nacimiento a la Compañía Trasmediterránea. Sus nombres merecen ser recordados: José Juan Dómine, de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África; Vicente Ferrer Peset, de Ferrer Peset Hermanos; Joaquín María Tintoré, de la Línea de Vapores Tintoré; y Enrique García Corrons, de Navegación e Industria. Cuatro armadores que entendieron que la fragmentación del cabotaje español era un desperdicio y que juntos ganarían lo que separados perderían. El artífice intelectual de la operación fue el abogado maritimista Ernesto Anastasio, que convenció, uno a uno, a los navieros mediterráneos de Cataluña y Levante de las ventajas de constituir una gran compañía común.
La historia popular ha tendido a añadir un quinto nombre a esta fundación: el del financiero mallorquín Juan March Ordinas. La historiografía más rigurosa, sin embargo, es clara: March no figura entre los firmantes del acta constitutiva ni en los primeros consejos de administración. Lo que sí hizo fue llegar después, con el olfato infalible que le caracterizaba para detectar negocios prometedores, y tejer vínculos con la empresa hasta convertirse en una presencia influyente dentro de ella. Era su método habitual: incorporarse y apropiarse para liderar. El hombre al que Cambó llamó «el último pirata del Mediterráneo» sabía exactamente de lo que hablaba cuando lo dijo. Dejémoslo ahí.
De 44 barcos a primera naviera de España
El 1 de enero de 1917, Trasmediterránea inició su vida marinera con una flota de 44 buques. Era, de golpe, la primera empresa naviera de España. Voraces en su crecimiento inicial, en sus tres primeros ejercicios absorbió cuatro compañías más. En 1923 trasladó su dirección a Madrid, aunque la sede social siguió en Barcelona, y comenzó un período extraordinariamente largo de monopolio sobre las líneas de soberanía: Baleares, Canarias, Ceuta, Melilla y resto de África. Tres cuartos de siglo de control casi exclusivo sobre las comunicaciones marítimas entre la España peninsular y sus territorios insulares y extrapeninsulares.
Ese monopolio convertía a Trasmediterránea en algo más que una empresa: era una estructura del Estado, un brazo náutico del poder público, aunque técnicamente fuera privada. Un canario, un balear, un habitante de Ceuta, de Melilla o de las colonias que necesitaba cruzar el mar no tenía más opción. Sus tarifas, sus frecuencias y sus buques eran, en la práctica, política pública en casco de acero.
Una curiosidad que dice mucho de los tiempos: con la llegada de la Second Spanish Republic en 1931, todos los barcos que llevaban nombres vinculados a la monarquía fueron rebautizados en favor de ciudades españolas. Una costumbre que la compañía mantendría, con matices, el resto de su historia.
La Spanish Civil War la partió casi en dos, como a España entera. La flota quedó escindida entre zona republicana y zona nacional, con los barcos cumpliendo tareas bélicas en ambos frentes. Once buques no sobrevivieron al conflicto: hundidos, torpedeados y perdidos para siempre. La posguerra fue de reconstrucción lenta y austera, bajo la sombra del franquismo y con el monopolio intacto. Los cincuenta y sesenta fueron tiempos de modernización silenciosa, de nuevos buques y nuevas rutas, de una España que comenzaba a moverse.
Velocidad, modernidad y el largo adiós
Los ochenta trajeron el gran salto tecnológico. Los primeros Jet-Foil revolucionaron las comunicaciones interinsulares canarias con una velocidad que parecía de ciencia ficción, y los hidrofoils pusieron el Estrecho de Gibraltar al alcance de cualquiera en minutos. En los noventa llegaron los Fast Ferry: los primeros catamaranes de alta velocidad para pasajeros y vehículos de toda Europa. En el año 2000 se incorporaron los Superferries Sorolla y Fortuny. Trasmediterránea modernizaba su flota, certificaba sus procesos y renovaba sus estaciones marítimas en Barcelona, Valencia y Las Palmas. Tenía, desde fuera, toda la pinta de empresa con futuro.
Los más puristas estarán pensando que resumir un siglo de historia naval en cuatro párrafos es mucho atrevimiento. Tienen razón. Pero la riqueza de esa etapa es tal que el riesgo de perderse en ella es real, y este es un reportaje de actualidad, no una tesis doctoral. Sigamos.
Ya en democracia, en 1978, el Estado tomó el 93 % del capital a través del INI. En 2002 llegó una nueva privatización, con Acciona como accionista principal: una etapa de gestión estable y profesionalizada que duró hasta 2018, cuando la canaria Naviera Armas se hizo con el control de la compañía. Fue el error de cálculo que precipitó el desenlace. Armas era sólida en su archipiélago, aunque de una dimensión muy inferior a la de Trasmediterránea, pero se había tragado una empresa demasiado grande para su aparato digestivo. La deuda escaló hasta los 800 millones de euros.
La pandemia fue el golpe de gracia. En 2023, la empresa entró en intervención judicial, con los fondos acreedores tomando el mando. Los famosos ‘bonistas’, que deseaban sacarse de encima la compañía y a los que les daba igual el sector. Para entonces, Trasmediterránea, aún presente como marca, estaba muy lejos de ser lo que había sido: su negocio balear había sido ya adquirido por Trasmed, la filial española de la italiana Grimaldi Group.
El correo que lo confirmó todo
Y así llegamos al 18 de mayo de 2026 y al correo de Baleària que interrumpió la redacción de este texto. El grupo resultante de la operación suma cerca de 4.500 empleados, una flota superior a 50 buques, más de ocho millones de pasajeros al año y una facturación consolidada que supera los 1.000 millones de euros. Baleària invertirá 45 millones en modernizar la flota canaria adquirida y operará en el archipiélago bajo la nueva marca Baleària Canarias, que convive transitoriamente con la enseña de Armas Trasmediterránea mientras se completan los perímetros del Estrecho y Alborán.
Su presidente, Adolfo Utor, lo resumió con la solemnidad que la ocasión merece: «Somos una empresa de capital nacional capaz de garantizar la soberanía en un sector estratégico para el país». El comunicado subrayó además algo que merece detenerse a leer dos veces: esta operación integra en un solo grupo tres trayectorias que resumen casi todo el transporte marítimo español del siglo XX y lo que llevamos del XXI. Trasmediterránea, fundada en 1916. Armas, nacida en 1941. Baleària, creada en 1998. Ciento diez años de historia naval española condensados en un solo balance contable, en un solo nombre y en un solo futuro.
Los emblemas CT de la fachada de Via Laietana seguirán ahí. La piedra dura más que las empresas y es bastante más difícil de reinterpretar. El mar, indiferente como siempre, seguirá viendo pasar los barcos que unen destinos y muelles.
