Podría haber sido un doble hub ibérico: Barajas y Portela. Dos plataformas aéreas en España y Portugal muy centradas en América, aunque para Iberia, o lo que es lo mismo, IAG, el intento de compra de Air Europa le desgastó de tal manera que la posibilidad de esa Iberia de Saramago (la de una península ibérica integrada, por lo menos en lo aeronáutico) no pudo ser. Lo que sí es factible es que los otros dos grandes grupos de aviación clásica europea, Air France-KLM o Lufthansa, acaben llevándose el gato portugués al agua.
La privatización parcial de TAP Air Portugal entra en su recta final. El Consejo de Ministros lisboeta autorizó el pasado 23 de abril el paso a la fase definitiva, convocando a los dos finalistas a presentar sus ofertas vinculantes antes de julio. El informe de evaluación llegará en agosto y el nombre del ganador se conocerá, si los plazos se cumplen, entre finales de agosto y primeros de septiembre. Portugal vende el 44,9% de la aerolínea nacional a un inversor de referencia, con otro 5% reservado para los trabajadores. El Estado se queda con el control. Eso, como veremos, no es un detalle menor.
IAG llegó al proceso, presentó una declaración de interés en noviembre de 2025 y se fue. La narrativa fácil es que la saga interminable con Air Europa (proceso nacido en 2019, relanzado en 2023 y finalmente abandonado en 2024 por las exigencias regulatorias europeas) agotó el apetito del grupo anglo español para nuevas aventuras ibéricas. Hay algo de verdad en eso, aunque la explicación más honesta es estructural: IAG no invierte en minoría. Su modelo de creación de valor exige control, capacidad de integración y poder para capturar sinergias. Una participación del 44,9% en una aerolínea donde el Estado portugués retiene la mayoría no encaja con ese esquema ni con la forma en que Luis Gallego (CEO de IAG) justifica la asignación de capital ante sus accionistas.
Hay un elemento adicional que muchos pasan por alto: el propio gobierno de Lisboa nunca vio a IAG con buenos ojos. El ministro de Economía portugués llegó a decirle al Parlamento que los españoles ‘no eran un buen encaje’ precisamente por la proximidad geográfica de los hubs de Madrid y Lisboa: unos 500 kilómetros en línea recta. En otras palabras: Portugal no quería a IAG tanto como IAG acabó no queriendo a Portugal.
¿Qué queda entonces sobre la mesa? Pues un activo de primer orden. TAP es una de las pocas aerolíneas europeas con una red de largo radio genuinamente diferenciada: Brasil, el África lusófona y Estados Unidos, todas las rutas de la diáspora portuguesa. Lisboa funciona como puerta del atlántico occidental, una plataforma de conexión entre Europa y el ‘mundo luso’ que ningún gran grupo tiene bien cubierta desde la fachada atlántica del continente. Eso explica que dos de los tres mayores grupos europeos de aviación estén dispuestos a pagar por posicionarse allí.
Air France-KLM tiene la historia más coherente para contarla. Su estrategia pasa por construir una arquitectura multihub: París y Ámsterdam como ejes centrales, con Lisboa como ancla atlántica. Encaja en un relato que los analistas pueden seguir y que el gobierno portugués quiere escuchar. El grupo franco-holandés ha insistido en que tiene un historial probado de preservar marcas nacionales y en que TAP seguiría siendo TAP, Transportes Aéreos Portugueses. Es exactamente el argumento que el gobierno de Luís Filipe Montenegro Cardoso de Morais Esteves, el actual primer ministro portugués, necesita para venderle la operación a la opinión pública de su país.
Lufthansa llega con más músculo financiero y más experiencia en integrar aerolíneas nacionales. Ejemplos: Swiss, Austrian, Brussels Airlines e ITA Airways, adquirida recientemente en Italia siguiendo el mismo modelo de participación estatal progresiva. El patrón es reconocible y funciona: ITA ya contribuyó con 90 millones de euros de beneficio al grupo en 2025. La TAP encajaría como la pieza ibérica de ese mosaico.
Sin embargo, la alemana llega con el lastre del momento. La aerolínea principal del grupo entró en pérdidas en 2024 y aún está en proceso de reestructuración. El cierre del Estrecho de Ormuz le genera un sobrecoste en combustible estimado en 1.700 millones de euros para 2026. La deuda neta del grupo al cierre del primer trimestre era de 5.300 millones de euros. Todo eso no impide la operación (la liquidez disponible sigue siendo de 10.300 millones) aunque sí complica el relato de fortaleza que se necesita para asumir una adquisición con un plan industrial a diez años.
El gobierno portugués ha dejado claro que los criterios no son solo financieros. Aquí viene lo que adelantábamos que no era algo menor. Exige el mantenimiento de Lisboa como centro operativo principal, la expansión en Oporto, los centros de ingeniería en Portugal y la marca TAP intacta. Son condiciones políticas irrenunciables para Montenegro. El primer ministro también ha advertido que, si los planes industriales de ambos candidatos son equivalentes (y hasta ahora lo son), el precio podría ser el desempate. Y ahí la ecuación se complica para los dos.
A la espera del verano, el escenario más probable es que TAP acabe en el ámbito franco-neerlandés, pero no porque Lufthansa no pueda pagarlo, sino porque Air France-KLM tiene una narrativa más limpia, menos ruido financiero en este momento y una propuesta estratégica que encaja mejor con lo que Lisboa quiere ver. La puerta atlántica de Europa tiene dueño casi seguro.
Lo que queda por saber es si el precio que pague será el que TAP y Portugal realmente se merecen.
