«Cierre abrupto». Es la expresión que han utilizado casi todos los medios para describir el final de Spirit Airlines. Permítanme una pequeña objeción: casi ningún cierre es tranquilo, pausado ni ordenado. Cuando una aerolínea cae, cae y pilla a la mayoría con el paso cambiado.
Spirit cayó este sábado, el 2 de mayo de 2026, tras 34 años de operaciones, dos quiebras en menos de dos años y 17.000 trabajadores que se han quedado sin empleo este fin de semana. Spirit es la primera gran aerolínea americana que desaparece por problemas financieros en un cuarto de siglo, desde que Midway Airlines cerró tras el 11 de septiembre de 2001. La comparación no es casual: también entonces hizo falta una catástrofe para tumbar a una aerolínea de entidad. Esta vez la catástrofe va asociada a la política exterior unilateral de Washington.
Quienes lean esta columna desde España probablemente no hayan volado nunca con Spirit. Era una aerolínea estadounidense con vocación hacia Florida, el Caribe y algunos países de Latinoamérica. Su historia merece atención, porque es una lección sobre los límites del modelo ultra low cost y sobre la fragilidad de un sector que, pese a sus récords de pasajeros, sigue siendo extraordinariamente vulnerable.
Spirit fue pionera en Estados Unidos en algo que en Europa ya conocemos bien: cobrar solo por el asiento y poner precio a todo lo demás. El equipaje de mano, el asiento con más espacio para las piernas, el agua o el café. Todo extra. Una filosofía que los europeos identificamos inmediatamente con Ryanair o Wizz Air, aunque con una diferencia importante: en Europa ese modelo tiene competencia real, regulación comunitaria y una red de rutas que lo sostiene. Spirit operaba en un mercado donde cuatro aerolíneas (United, American, Delta y Southwest) controlan el 80% de los vuelos. El margen para una ultra low cost pura era, a la larga, un espacio más estrecho.
Sin embargo ha funcionado durante décadas. Porque había pasajeros que la necesitaban. No caprichosos del low cost, sino personas para quienes un billete de trece dólares era literalmente la diferencia entre ver a su familia o no verla. Trabajadores de primera línea durante la pandemia que encontraron en Spirit su única ventana al mundo. Gente que sabía perfectamente lo que compraba (incomodidad, cero extras, vuelo punto a punto) y lo aceptaba sin dudarlo. Esos pasajeros, mayoritariamente de renta media-baja, son los que hoy se quedan sin su aerolínea. Y aquí viene algo que no puede pasarse por alto.
En sus últimas semanas de vida, Spirit llamó a la puerta de la Casa Blanca. Trump pareció receptivo y habló con gravedad de salvar empleos. Al final, las negociaciones con los acreedores fracasaron el viernes y el sábado por la madrugada llegó el cierre. Otra promesa que se evapora. No deja de tener su ironía: el perfil de pasajero de Spirit (trabajador, con presupuesto ajustado, dependiente del transporte aéreo doméstico) encaja perfectamente con el votante que en su día confió en ese mismo presidente para mejorar su vida.
La guerra (unilateral, hay que recordarlo) con Irán disparó el precio del combustible, que es el segundo mayor gasto operativo de cualquier aerolínea. Y fue ese golpe final, combinado con años de pérdidas acumuladas desde la pandemia, lo que cerró el círculo. A veces las consecuencias de ciertas políticas se miden también en vuelos desaparecidos.
¿Puede pasar algo así en Europa? La respuesta corta es que sí, siempre puede. El sector aéreo es brutalmente sensible a los shocks externos. Una pandemia, un conflicto que dispara el queroseno, un ciclo de tipos de interés que encarece la deuda. Wizz, la low cost húngara más agresiva del continente, lleva años con márgenes muy ajustados y ha atravesado turbulencias financieras serias. No está en situación de colapso, aunque es el ejemplo europeo más cercano al modelo Spirit: expansión acelerada, costes al límite, y una apuesta total por el volumen. La diferencia es que en Europa el marco regulatorio, la diversidad de mercados y la menor dependencia de un único modelo de negocio ofrecen algo más de colchón.
Ah, y un detalle que los aficionados a la aviación habrán anotado ya: con el cierre de Spirit quedan disponibles en el mercado un buen número de Airbus A320 y A321. Aviones jóvenes, bien mantenidos, listos para ser absorbidos por aerolíneas con ganas de crecer. En la aviación, incluso los finales alimentan nuevos comienzos.
Spirit no era glamurosa. Un periodista americano la comparó esta semana con «el Nissan Altima de 2006 de las aerolíneas» (el equivalente europeo sería un Seat de hace veinte años). Puede que sí, aunque ese utilitario de 2006 llevó a mucha gente a donde necesitaba ir. Y eso, en aviación, no es poca cosa.