Esta semana ha sido curioso, y en cierto modo revelador, ver a tantos expertos de ocasión pontificar sobre la “cogestión” de los aeropuertos vascos, hablando del sector aeroportuario con un conocimiento propio de ingeniero aeronáutico y como si Aena fuera a desaparecer mañana de Bilbao, Foronda o Hondarribia.
El mensaje se ha repetido con entusiasmo el “Por fin Euskadi manda en sus aeropuertos”. Pues no. O, mejor dicho: sí, aunque sobre todo no. Y ese matiz es el que realmente importa para quien vuela, para quien invierte o para quien entiende que un aeropuerto no es un símbolo político, sino una infraestructura compleja que mueve tráfico, empleo y conectividad.
El pasado viernes 27, el presidente español, Pedro Sánchez y el vasco, Imanol Pradales anunciaron la creación de un “Órgano Bilateral Aeroportuario Euskadi-Estado”. El lehendakari lo presentó como un avance histórico: Euskadi, por fin, tendría voz y participación en la toma de decisiones. Sobre el papel, sonaba a cogestión. Sin embargo, basta con leer la letra oficial para entender lo qué hay realmente detrás.
Transportes, el ministerio de Óscar Puente, lo deja claro: el nuevo órgano funcionará por consenso y carece de competencias ejecutivas. No altera el régimen legal de Aena, no afecta a su autonomía de gestión y su papel en el DORA (el documento que fija inversiones y tarifas) no será vinculante. Tampoco modifica el modelo de red aeroportuaria.
La propia Aena, que cotiza en bolsa y tiene casi la mitad de su capital en manos privadas, fue aún más explícita en su comunicación a la CNMV: la gestión sigue siendo exclusiva, amparada por la Constitución y por la Ley 18/2014. El nuevo órgano, en todo caso, debe ser estrictamente consultivo.
Traducido: el Gobierno Vasco gana una mesa donde podrá opinar, proponer e intentar influir. Tendrá voz. Sin embargo, la decisión final sobre inversiones, tarifas o estrategia seguirá exactamente donde estaba. Nada cambia en lo esencial. Ni en las pistas, ni en las terminales, ni en el modelo. Los aviones seguirán operando bajo las mismas reglas, dentro de una red integrada de 46 aeropuertos y dos helipuertos donde los equilibrios económicos cruzados forman parte del sistema.
¿Es entonces relevante? Políticamente, sin duda. Permite al Gobierno de Vitoria-Gasteiz escenificar avances en autogobierno y al Ejecutivo central cerrar acuerdos sin alterar el núcleo del modelo. Todos pueden reivindicar algo.
¿Es una transformación operativa? No. Se trata de un instrumento de coordinación dentro del marco existente. Punto. Y aquí aparece la pregunta incómoda: ¿cuánto hay de gestión y cuánto de relato? Probablemente de ambos. Porque los aeropuertos tienen algo que los hace especialmente útiles en política: son visibles, generan identidad y permiten construir discursos de “control” incluso cuando ese control es limitado.
Sn embargo, para pasajeros, aerolíneas e inversores, lo relevante es otra cosa: que el sistema funcione, que haya inversión y que no se fragmente un modelo que ha convertido a España en una de las grandes potencias aéreas europeas. Y en ese terreno, este acuerdo no cambia nada sustancial.
El documento definitivo se conocerá en las próximas semanas. Hasta entonces, conviene leer y saber más allá de los titulares. Porque en aviación, como en casi todo, lo importante no es quién habla más alto, sino quién toma las decisiones. Y esas, por ahora, siguen despegando desde el mismo sitio.