Amarrado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, el Correíllo La Palma ya no echa humo ni marca la vida del archipiélago. Su casco de acero remachado, botado en 1912, simboliza un tiempo en el que Canarias latía al ritmo del vapor. Antes de los aviones de Binter, antes de los catamaranes rápidos de Fred. Olsen, e incluso antes de que el concepto de “conectividad” existiera, los correíllos fueron barcos modestos que hicieron posible que las siete islas funcionasen como un solo territorio.
Salvo contadas excepciones, España no se ha distinguido por cuidar su pasado industrial. Estaciones de tren derribadas, aviones históricos desguazados o fábricas de notable arquitectura condenadas a la piqueta. El patrimonio marítimo no ha sido una excepción. Por eso, que un buque de pasaje y carga centenario como el La Palma siga a flote, vivo y en proceso de recuperación, es algo más que una buena noticia: es un pequeño milagro.
Canarias siempre ha estado ligada al mar y a los barcos. Los correíllos forman parte de sus recuerdos colectivos. Estos buques no solo transportaban correo y mercancías: llevaban médicos, emigrantes, funcionarios, noticias, despedidas y regresos. En sus cubiertas viajaban también las historias que sostienen un territorio: desde bodas a negocios, oportunidades laborales o noticias tristes. Eran la línea vital que cosía el archipiélago de cabo a rabo, de puerto a puerto o de rada a rada.
Los antecedentes de este servicio regular se remontan a mediados del siglo XIX. En un Boletín Oficial de la Provincia de Canarias de 1849 se publicó por primera vez una subasta para establecer líneas regulares de correos marítimos a vapor entre la Península (a través del puerto de Cádiz) y las islas, además de los imprescindibles servicios interinsulares. Los trámites se dilataron tres años y, en 1852, la adjudicación recayó en una sociedad: “Retortillo Hermanos”, que puso en servicio dos vapores: el Duque de Riánsares y el Guadalquivir. Como curiosidad, el personaje que dio nombre al primero fue Agustín Fernando Muñoz y Sánchez, un sargento que acabó casándose con María Cristina de Borbón-Dos Sicilias, reina y madre de reina.
1888: cuando el vapor cambió las islas
La verdadera revolución del transporte en Canarias llegó en 1888. La británica Elder Dempster & Co. ganó una nueva subasta a través de su filial española, la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios. Con ese impulso puso en servicio una serie de barcos que se volverían míticos en la navegación entre las siete islas: Viera y Clavijo, León y Castillo, Congo, Pérez Galdós o Almirante Díaz. Más allá de los nombres ilustres, su calendario regular y fiable transformó el día a día del archipiélago a finales del siglo XIX y comienzos del XX.
Veinte años después se convocó otro concurso-concesión, esta vez más exigente. Para optar a ganarlo era necesario comprometerse a disponer de seis vapores nuevos, tres de ellos con más de mil toneladas de registro. Vapores Interinsulares volvió a imponerse y encargó los buques a dos astilleros del Reino Unido, desde donde navegaron en viaje de entrega hasta Canarias a lo largo de 1912. Fueron los llamados “correíllos negros”, por el color de su casco, y se bautizaron con nombres de islas y de figuras ilustres. Los grandes recordaban al historiador Viera y Clavijo, al político León y Castillo y a la isla de La Palma. Los más pequeños, conocidos como “los playeros”, honraban a Fuerteventura, Lanzarote y Gomera-El Hierro.
Uno de los grandes sigue a flote
El Correíllo La Palma se botó el 12 de abril de 1912 en Middlesbrough, Inglaterra. Tocó el agua en coincidencia con el viaje inaugural (y único) del Titanic. Mide 67 metros de eslora, tiene casco de acero remachado, proa recta y popa redonda. Su máquina de triple expansión, alimentada inicialmente con carbón y más tarde con fuel, le permitía navegar a 11 nudos. A bordo se viajaba en tres clases, desde la austeridad de tercera hasta el confort y la elegancia de primera. La carga se distribuía en tres bodegas y, para realizar escalas sin muelle suficiente, el buque disponía de dos lanchas auxiliares (barquitas a ojos de hoy) para el embarque y desembarque de pasajeros y mercancías.
Durante décadas, el La Palma y sus compañeros recorrieron rutas que hoy parecen casi imposibles. No solo tocaban los puertos de las capitales: por ejemplo, en La Palma realizaban paradas fijas en Tazacorte, Los Sauces y Santa Cruz; escalaban en distintos puntos de El Hierro como Punta Grande, El Golfo o La Restinga; llegaban a varios enclaves de La Gomera; rodeaban Tenerife por norte y sur y enlazaban con puertos y radas de Gran Canaria.
Los “playeros”, se especializaron en las islas orientales: Fuerteventura y Lanzarote. Tres veces por semana estaban ahí, sin fallar salvo causa mayor. El archipiélago funcionaba porque esos barcos formaban parte de su vida cotidiana.
En 1930, la Compañía Trasmediterránea, creada trece años antes en Barcelona, absorbió la flota y asumió su modernización. Sin embargo, el tiempo pasó factura incluso a las máquinas mejor mantenidas. Poco a poco, la silueta de los correíllos fue desapareciendo del horizonte canario. El La Palma, fue el de vida comercial más longeva, realizó su último servicio en 1976. Su motor, agotado tras 64 años de mar, sufrió una grave avería y el barco quedó amarrado en Las Palmas de Gran Canaria.
Una nueva vida
En 1996, tras dos décadas sin navegar, la Asociación Canaria de Capitanes de la Marina Mercante lanzó un aviso claro: el barco era algo más que un viejo casco oxidado y no podía perderse. Un año después nació la Asociación Pro-Restauración y Conservación del Correíllo La Palma, y en 2003 se constituyó la Fundación Canaria Correíllo La Palma, que actualmente tiene como patronos al Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y los cabildos insulares de El Hierro, La Gomera, Fuerteventura y Tenerife.
Desde el inicio, el objetivo fue concreto y poco habitual en España: restaurarlo completamente y devolverlo a condición de navegación. No se pretendía crear solo un barco-museo estático, lo cual ya sería meritorio, sino un buque vivo, cultural, educativo y operativo.
El camino no ha sido sencillo. Años de informes técnicos, restauraciones estructurales y trabajos de carpintería naval. La evaluación positiva de expertos de la Maritime Trust británica, las donaciones de instrumentos de navegación originales y el apoyo institucional han permitido que el proyecto avance. En los últimos tiempos, el progreso hacia su certificación como buque histórico en condición de navegación (el primero de España en este registro) marcará un hito.
En 2026, medio siglo después del final de sus operaciones regulares, el La Palma es el único superviviente de una flota legendaria. No es solo un barco centenario. Es un recordatorio tangible y visitable de cómo el mar también construyó la historia de Canarias, de la importancia de no borrar la memoria industrial y de que, a veces, conservar el pasado es también avanzar.
El sueño ahora está claro: que el Correíllo La Palma vuelva a surcar las aguas del archipiélago. Una cuestión de memoria, de identidad y, también, de orgullo canario.