El pasado 11 de diciembre, el puerto de Palermo acogió una ceremonia de bautismo cargada de simbolismo: la del GNV Virgo, el primer ferry italiano de larga distancia propulsado por gas natural licuado (GNL). Con la nadadora olímpica Federica Pellegrini —siete veces campeona del mundo y 14 de Europa— como madrina, el actor siciliano Giuseppe Fiorello como maestro de ceremonias y una actuación de la bailarina palermitana Eleonora Abbagnato, el evento celebró a lo grande, como es habitual en la casa madre, la llegada de una nueva unidad a la flota de GNV (Grandi Navi Veloci), filial del Grupo MSC.
También ha supuesto un hito en una nueva manera de hacer las cosas en la marina mercante italiana y mediterránea.
No hay que olvidar que GNV opera en España desde 1993, con presencia en Barcelona y actualmente en puertos como Maó, Almería, Palma, Valencia e Ibiza, donde compite con Baleària y Trasmed.
El nuevo almirante de la flota
El novísimo GNV Virgo, con 218 metros de eslora, capacidad para 1.785 pasajeros y 2.770 metros lineales de carga rodada, se incorporó de inmediato a la histórica ruta Génova–Palermo, la primera línea con la que GNV inició sus operaciones en 1992.
Llegó a Italia tras un viaje de 33 días desde el astillero, rodeando el continente africano en lugar de utilizar el Canal de Suez. Su primer viaje posicional desde Génova a Palermo se realizó con bio-GNL, logrando emisiones netas cero en esa travesía: un adelanto de más de dos décadas respecto a los objetivos europeos de neutralidad climática para 2050.
El GNL y la descarbonización
El gas natural licuado representa hoy por hoy la solución más madura y viable para reducir drásticamente las emisiones en el sector ferry. Según datos de la industria, su uso permite recortar hasta un 50% las emisiones de CO₂ por unidad transportada en comparación con buques de generaciones anteriores, además de eliminar prácticamente las partículas y los óxidos de azufre.
En el caso del Virgo, esta reducción se combina con tecnologías como la predisposición al cold ironing (conexión a red eléctrica en puerto), recuperación de calor y el cumplimiento de las normas IMO Tier III.
Pierfrancesco Vago, presidente ejecutivo de GNV, lo resumió en la ceremonia de Palermo: “Gracias al bio-GNL, ya navegamos con cero emisiones netas, anticipándonos en más de veinte años a las metas europeas”. El bio-GNL, derivado de biogás orgánico, cierra el ciclo: el CO₂ emitido es el mismo que las biomasas absorbieron durante su crecimiento.
Aunque su disponibilidad aún es limitada y su coste superior, operaciones como la del Virgo demuestran que la neutralidad en carbono ya es factible en rutas regulares. Junto a SNAV, GNV es una de las dos operadoras de ferries del Grupo MSC. El Virgo es la tercera de ocho nuevas unidades previstas hasta 2030, con una inversión superior a 1.200 millones de euros; las restantes también estarán propulsadas por GNL.
Auge asiático en la construcción de ferries de pasajeros
Lo que hace especialmente relevante al GNV Virgo es su origen: fue construido en los astilleros Guangzhou Shipyard International (GSI), en Cantón (China), subsidiaria de CSSC. Tradicionalmente, los ferries Ro-Pax sofisticados para el mercado europeo se construían en astilleros de Finlandia, Italia, Francia, Alemania o España, donde se domina el diseño de interiores de lujo y las estrictas normas de seguridad y sostenibilidad. Sin embargo, esta hegemonía europea se está abriendo hacia Asia.
China, que ya domina la construcción de portacontenedores y graneleros, ha irrumpido con fuerza en el segmento de pasajeros. Precios competitivos, capacidad productiva masiva y entregas rápidas —el Virgo se adelantó 11 meses a la fecha prevista— atraen a armadores europeos. GNV ha encargado cuatro unidades en GSI (Polaris, Orion, Virgo y el próximo Aurora), todas con diseño optimizado y propulsión dual-fuel.
No es un caso aislado. La sueca Stena Line ha desarrollado la clase E-Flexer en astilleros chinos (AVIC Weihai, ahora China Merchants), con más de una docena de unidades para operadores como Brittany Ferries, DFDS o Marine Atlantic. La británica P&O, la alemana TT-Line y otros han seguido la misma vía.
“Los astilleros chinos están haciendo las cosas cada vez mejor, alcanzando las calidades y estándares que les pedimos desde Europa”, comentó a Forbes Nautik Matteo Catani, CEO de GNV.
Esta colaboración con diseñadores europeos como la finlandesa Deltamarin y equipamiento de proveedores occidentales permite a China entregar buques de alta especificación a precios que los astilleros europeos difícilmente pueden igualar. El resultado: en la última década, los astilleros chinos han captado una cuota creciente del mercado global de Ro-Pax grandes, representando ya más del 60% en algunos segmentos.
Un símbolo de la nueva era marítima
El GNV Virgo no es solo un barco: encarna la convergencia de sostenibilidad y globalización en la navegación mediterránea. Mientras Europa impulsa la transición verde, Asia proporciona la capacidad industrial para hacerla realidad a gran escala. Para armadores como GNV, esta fórmula permite renovar flotas, mejorar la conectividad —esencial para islas como Sicilia, Cerdeña o las Baleares— y avanzar hacia operaciones neutras en carbono.
En un sector donde los ferries mueven no solo pasajeros, sino economías enteras —GNV estima generar 9.500 millones de euros anuales en comercio interior italiano—, el Mediterráneo, con su intenso y competido mercado Ro-Pax, lidera esta transformación.
Por primera vez, gran parte de ella lleva el sello “Made in China”.