Se cumplen ya diez días. Parece que la tregua va en serio: los rebeldes hutíes de Yemen anunciaron el pasado 9 de noviembre la suspensión indefinida de sus ataques contra buques mercantes y el levantamiento del autodenominado ‘bloqueo naval’ sobre los puertos israelíes, siempre y cuando los ataques en Gaza no se reanuden con intensidad.
La decisión, comunicada por el nuevo jefe del Estado Mayor hutí, el general Yousef Hassan Al-Madani, en una carta dirigida al brazo armado de Hamás, marca el primer gesto significativo de distensión en el mar Rojo desde noviembre de 2023.
Coincidiendo con el alto el fuego entre Israel y Hamás, los hutíes no han reivindicado ningún ataque desde entonces. En los dos últimos años, sus acciones habían provocado la muerte de nueve marinos, el hundimiento de cuatro buques y más de un centenar de incidentes registrados, obligando a la práctica totalidad del tráfico Asia-Europa a rodear África por el cabo de Buena Esperanza. El desvío disparó los fletes en hasta un 300 % en momentos concretos y costó al Canal de Suez pérdidas acumuladas superiores a los 8.000 millones de dólares.
Primeras pruebas de regreso
Pocos días después del anuncio hutí, el portacontenedores CMA CGM Benjamin Franklin (17.970 TEU) completó con éxito el tránsito completo por el Canal de Suez y el mar Rojo en sentido Asia-Europa, convirtiéndose en el primer megabuque de su categoría en hacerlo desde principios de 2024. El buque, que en su viaje de ida había circunnavegado África, zarpó de Southampton rumbo a Port Klang (Malasia) escoltado por la Marina francesa. CMA CGM ha sido la naviera más activa en la zona durante 2025, manteniendo una media de 16 tránsitos mensuales bajo protección militar gala. Según datos de Lloyd’s List Intelligence, sin embargo, la recuperación sigue siendo muy tímida: el paso de contenedores por el estrecho de Bab el-Mandeb ha repuntado ligeramente respecto a 2024, pero permanece muy por debajo de los niveles precrisis. En buques de más de 14.000 TEU (contenedores normalizados de diez pies) la cautela es aún mayor: entre enero y septiembre de 2025 solo se registraron 13 tránsitos de seis unidades de entre 15.000 y 16.000 TEU, todas de CMA CGM y en rutas Asia-Mediterráneo.
Johnson Leung, analista senior de Linerlytica, subraya que ‘los megabuques de CMA CGM no se habían visto en Suez en el último año y medio’ y que desde enero de 2023 ningún buque superior a 17.000 TEU había cruzado el canal.
Prudencia generalizada
El resto de grandes alianzas (Ocean Alliance excluida CMA CGM, 2M/MSC-Maersk y THE Alliance) mantienen sus servicios Asia-Norte de Europa por el Cabo de buena esperanza, al sur de Ciudad del Cabo. Fuentes de varias navieras consultadas por Forbes Nautik coinciden en que, aunque el riesgo inmediato ha disminuido, no prevén una vuelta masiva a la ruta corta por el mar Rojo y Egipto antes de principios de 2026. Entre los factores que frenan la decisión figura sobre todo la advertencia explícita de los hutíes de reanudar ataques si la guerra en Gaza se intensifica y la persistencia de minas y drones residuales en algunas zonas. Los elevados costes de los seguros de guerra, que, aunque han bajado un 60-70 % desde los picos de 2024, siguen siendo significativamente superiores a los niveles precrisis.
Suez se publicita
Egipto, por su parte, redobla esfuerzos diplomáticos y de marketing para recuperar tráfico. El país ha rebajado tasas de paso en un 50-75 % para determinados segmentos y ofrece descuentos adicionales a quienes regresen antes de fin de año. Lo cierto es que aunque el anuncio hutí abre una ventana de oportunidad, la industria naviera adopta una postura de ‘wait and see’. La ruta del mar Rojo no recuperará la normalidad de la noche a la mañana; la confianza, una vez rota, tarda más en reconstruirse que los propios buques en dar la vuelta al mundo por el Indico y el Atlántico sur.
