Durante su discurso ante una sesión conjunta del Congreso el 4 de marzo, el presidente Donald Trump promocionó un acuerdo que se había cerrado ese día para dos puertos del Canal de Panamá. «Justo hoy, una gran empresa estadounidense anunció la compra de ambos puertos alrededor del Canal de Panamá», dijo, entre aplausos de los políticos reunidos en el Capitolio.
El acuerdo al que se refería era la venta de 43 puertos propiedad del conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong, del multimillonario Li Ka-shing, a un grupo liderado por la gestora de activos BlackRock por 23.000 millones de dólares, y los dos puertos panameños eran solo una pequeña parte. Lo que Trump no dijo: uno de los dos socios en el acuerdo, Terminal Investment Limited, es una filial del gigante naviero suizo Mediterranean Shipping Company, comúnmente conocido como MSC, cofundado por los multimillonarios suizo-italianos Gianluigi y Rafaela Aponte en 1970.
Aunque la estructura de propiedad de la venta no se ha hecho pública, el acuerdo convertirá a MSC en el mayor operador portuario del mundo, con participaciones en más de 100 terminales en 54 países, incluyendo ocho en Estados Unidos y tres en Panamá. MSC posee el 70% de Terminal Investment, mientras que la firma de inversión Global Infrastructure Partners, liderada por el multimillonario estadounidense Adebayo “Bayo” Ogunlesi y ahora propiedad de BlackRock, que la compró por 12.500 millones de dólares en octubre, posee el 20% y el fondo soberano de riqueza de Singapur GIC posee el 10% restante. Ogunlesi y los Apontes se asociaron por primera vez en 2013, cuando GIP compró una participación del 35% en Terminal Investment a MSC por 1.400 millones de dólares antes de vender parte de sus acciones en 2019 y 2021.
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A la espera de la aprobación de los reguladores europeos y panameños, el acuerdo permitirá a BlackRock y Terminal Investment asumir el control de los puertos de CK Hutchison fuera de China y Hong Kong por un pago en efectivo de 18.000 millones de dólares, además de asumir una deuda de 5.000 millones de dólares. Esta es la última de una serie de adquisiciones para Apontes, cuyo MSC superó a su rival danés, Maersk, que cotiza en bolsa, para convertirse en la mayor naviera de contenedores del mundo a principios de 2022. Ahora, también está a punto de superar a Maersk en cuanto a su red portuaria.
“El crecimiento de la capacidad de transporte marítimo de línea [de MSC] ha ido de la mano con esta enorme expansión de la capacidad de las terminales”, afirma Eirik Hooper, asociado sénior de puertos y terminales de la firma de investigación marítima Drewry. “Ambas empresas se apoyan claramente entre sí y ofrecen oportunidades de sinergias operativas a gran escala”.
Por su parte, la inversión de BlackRock en puertos se produce poco más de un año después de anunciar la adquisición de Global Infrastructure Partners. La firma promociona el sector de las infraestructuras como un mercado de un billón de dólares que crecerá aún más gracias a la creciente inversión en activos como aeropuertos, ferrocarriles y puertos marítimos. El multimillonario director ejecutivo de BlackRock, Larry Fink, calificó las infraestructuras como «una de las oportunidades de inversión a largo plazo más emocionantes» en un comunicado emitido en aquel momento.
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Incluso antes del acuerdo con CK Hutchison, MSC ha invertido más de 40 000 millones de dólares desde enero de 2022, según estimaciones de Forbes, invirtiendo en todo tipo de proyectos, desde nuevos puertos hasta hospitales e incluso una compañía ferroviaria de alta velocidad en Italia. La mayor parte de esta inversión se destinó a barcos nuevos: en los últimos tres años, la empresa ha comprado o encargado 370 buques por más de 31 000 millones de dólares, según VesselsValue, expertos en valoración de buques.
MSC, una empresa reservada y de capital cerrado, no publica sus datos financieros y se negó a hacer comentarios al respecto. Sin embargo, según documentos obtenidos por el periódico italiano Il Messaggero, cerró 2022 con 68.000 millones de dólares en efectivo, gracias al aumento repentino de las tarifas de flete durante la pandemia, ya que las cadenas de suministro congestionadas impulsaron a las navieras a obtener ganancias récord. La propiedad de MSC está dividida a partes iguales entre Aponte (presidente, nacido en Italia, pero ahora ciudadano suizo residente en Ginebra) y su esposa, Rafaela Aponte-Diamant , quien lo ayudó a fundar la empresa cuando dejó su trabajo en un banco y fundó MSC con un préstamo de 200.000 dólares para comprar su primer barco en 1970.
Forbes estima que cada una tiene un patrimonio de 37.500 millones de dólares, suficiente para convertir a Aponte-Diamant en la mujer más rica del mundo que se hizo a sí misma. Esto supone un total de 58.000 millones de dólares más que su patrimonio neto estimado a principios de 2022. Un portavoz de MSC declinó hacer comentarios sobre la valoración y no permitió que ninguna de las dos Aponte estuviera disponible para una entrevista.
“Incluso antes de que se viera claro lo beneficioso que sería la pandemia para los transportistas, Aponte ya compraba todo lo disponible y se expandía”, afirma John McCown, experto en transporte marítimo del centro de estudios Center for Maritime Strategy. “Es una estrategia audaz, pero hasta ahora les ha funcionado”.
Si bien el auge impulsado por la pandemia benefició a todas las navieras, MSC se benefició más que sus rivales. Según Il Messaggero, registró 93 000 millones de dólares en ingresos y 46 000 millones de dólares en EBITDA (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) en 2022, superando a Maersk y CMA CGM, propiedad de la multimillonaria familia francesa Saadé. E incluso cuando su línea de cruceros de pasajeros sufrió —pasando de una ganancia neta de 456 millones de dólares en 2019 a una racha de tres años de pérdidas netas inducidas por la COVID-19 que totalizaron más de 3 000 millones de dólares—, el éxito de su negocio de transporte de contenedores lo compensó con creces: el EBITDA de MSC aumentó más del 600 % entre 2020 y 2022, en comparación con el 350 % de Maersk y el 445 % de CMA CGM.
MSC utilizó los ingresos obtenidos durante la pandemia para expandir su imperio más allá del mar, fijándose en empresas que transportan mercancías a sus destinos finales por tierra, así como en la captación de empresas en otras áreas de transporte marítimo, más allá del transporte de contenedores. Desde enero de 2022, MSC ha invertido más de 3.600 millones de dólares en la adquisición de participaciones en 10 empresas, entre ellas una empresa de transporte por carretera, una aerolínea de carga, un transportista de automóviles, dos empresas de logística, un operador de remolcadores y una empresa de transporte de mercancías, que actúa como intermediaria entre las empresas que envían productos y su destino final, organizando el transporte de las mercancías por mar, ferrocarril, carretera o aire.
“Estas empresas de transporte de mercancías son solo una forma de alimentar al monstruo. Son una fuente de volumen adicional”, dice McCown. “Con el impresionante crecimiento que está experimentando MSC, no es sorprendente”.
Con mucho efectivo, MSC incluso se asoció con Remgro, del multimillonario sudafricano Johann Rupert, para comprar Mediclinic, una cadena de hospitales privados con sede en Sudáfrica, por 4.600 millones de dólares en agosto de 2022. Su siguiente gran movimiento fuera del transporte marítimo llegó en octubre de 2023, cuando compró el 50% de la empresa italiana de trenes de alta velocidad Italo a Global Infrastructure Partners de Ogunlesi por 2.200 millones de dólares.
MSC opera un negocio de cruceros desde 1988 y adquirió una compañía de ferry por el Mediterráneo en 2010, pero esta fue su primera incursión en el transporte ferroviario de pasajeros. Diego Aponte, hijo de Gianluigi y Rafaela y presidente de MSC, declaró en un comunicado en aquel momento que la compra reflejaba el objetivo del grupo de seguir desarrollando modos de transporte sostenibles, tanto para pasajeros como para carga. El acuerdo se cerró en mayo de 2024 y es probable que se convierta en otra apuesta segura para Aponte: Italo registró un beneficio de 178 millones de dólares sobre unos ingresos de 926 millones de dólares en 2023, un 36 % y un 21 % más, respectivamente, que el año anterior.
Los Apontes también habían estado expandiendo su imperio portuario antes del acuerdo con CK Hutchison. MSC adquirió el 50% del puerto surcoreano de Busan en marzo de 2022, y ocho meses después adquirió Bolloré Africa Logistics —un conjunto de terminales de contenedores, puertos secos, ferrocarriles y servicios logísticos propiedad del Grupo Bolloré del multimillonario francés Vincent Bolloré— por 5.900 millones de dólares. La adquisición convirtió a MSC en la mayor empresa de logística de África y el séptimo mayor propietario de puertos del mundo. En noviembre pasado, adquirió una participación del 49,9% en la empresa alemana de logística HHLA, que cotiza en bolsa y posee importantes puertos en Hamburgo, Estonia, Italia y Odessa, Ucrania, por 700 millones de dólares.
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“Es beneficioso tener puertos propios. Te permite tener prioridad”, afirma Ben Slupecki, analista de Morningstar, señalando las ventajas de comprar más puertos junto con una flota más grande. “Estos son activos valiosos en el sector”.
Todo esto ha fortalecido a MSC más que nunca y probablemente condujo a su anuncio en enero de 2023 de que planeaba finalizar su alianza de 10 años con Maersk, conocida como la alianza 2M. Esta alianza, establecida inicialmente en 2015 y que expiró oficialmente en enero, permitió a ambas compañías reducir costos al compartir capacidad en 185 barcos en rutas que conectan puertos del norte de Europa y Norteamérica con Asia.
Maersk se ha unido a otra alianza, mientras que MSC opera en solitario. «Tienen el 20 % de la capacidad global, por lo que han alcanzado el tamaño suficiente para no necesitar una alianza», añade Slupecki.
Además, con socios como Ogunlesi y ahora BlackRock de Fink, probablemente no necesite más apoyo. Y Aponte no ha terminado de expandirse: según se informa , su firma planea aumentar su participación en Boluda Towage, la empresa de remolcadores del multimillonario español Vicente Boluda Fos , al 49% para mayo, lo que convertiría a MSC en la mayor empresa de remolque del mundo.
Es posible que MSC no pueda mantener ese alto nivel de gasto indefinidamente. Tras años de crecimiento vertiginoso, la situación está cambiando para las navieras. Los precios del flete han caído desde su pico en 2022, situándose aproximadamente un 50 % por encima de sus niveles previos a la pandemia en 2019. Esta desaceleración, sumada al posible impacto de los aranceles de Trump y cualquier guerra comercial resultante, podría mermar las ganancias de MSC. «Si los aranceles se mantienen, reducirán significativamente el volumen de contenedores hacia y desde EE. UU., lo que representa entre el 25 % y el 30 % de las millas mundiales de contenedores», añade McCown.
Aun así, se trata de una porción relativamente pequeña del comercio mundial de contenedores. Y aunque MSC podría tener que vender parte de sus puertos en los Países Bajos y Panamá para apaciguar a los reguladores que examinan el acuerdo con CK Hutchison, además de evitar una posible investigación del gobierno chino sobre el propio acuerdo, es probable que siga teniendo participaciones en más de 100 puertos, más que cualquier otro. Ese tamaño, sumado al hecho de que controla la flota de portacontenedores más grande del mundo, la hace menos vulnerable que sus competidores a cualquier recesión.
“Las empresas más grandes con capacidad de inversión, como MSC, probablemente puedan capear una tormenta muy fuerte y salir airosas”, afirma Slupecki. “Quizás este no sea el caso de algunos de sus competidores. En cierto modo, eso les supone una ventaja para ganar mayor cuota de mercado incluso en momentos difíciles”.
