Según se informa, el presidente Trump está enviando a su recién confirmado secretario de Estado, Marco Rubio, a Panamá en su primer viaje al exterior. Es potencialmente un primer paso en el plan de Trump para recuperar la importante vía fluvial del país.
Donald Trump tiene su propio imperio inmobiliario, pero ahora está buscando expandir el de Estados Unidos. Durante las vacaciones y antes de su toma de posesión, por ejemplo, hizo repetidos llamados para que Estados Unidos tomara el control de Groenlandia, un territorio de Dinamarca, un aliado de la OTAN, desde el siglo XVIII y autónomo desde 2009.
El país del norte de Europa respondió anunciando planes para gastar más de 2.000 millones de dólares (1,93 millones de euros) en aumentar su presencia militar en el Ártico. Sin embargo, en su discurso inaugural del 20 de enero, Trump no citó Groenlandia como su próxima conquista, sino el Canal de Panamá. “Se lo dimos a Panamá”, declaró, “y lo estamos recuperando”.
El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, rechazó rápidamente cualquier perspectiva de un cambio de propietario, pero Trump parece poco probable que se rinda y, según se informa, está enviando a su recién confirmado Secretario de Estado, el ex senador de Florida Marco Rubio, a Panamá esta semana para su primer viaje al exterior. Aunque la posibilidad de que Panamá venda el canal, ya sea voluntariamente o bajo presión de una administración estadounidense de mentalidad imperialista, es bastante improbable, plantea la pregunta de por qué a Trump le importa tanto y, en una nota relacionada, cuál es el valor real de la vía acuática.
Forbes habló con media docena de expertos del sector y determinó que la respuesta es al menos 11 cifras. El canal es un negocio fenomenal; el año pasado, generó casi 3.500 millones de dólares en ingresos netos sobre aproximadamente 5.000 millones de dólares en ingresos. Los activos “supercore” (puentes importantes, aeropuertos y autopistas de peaje, por ejemplo) pueden generar múltiplos de 20 a 35 veces el EBITDA (que sería más alto que la cifra de ingresos netos), lo que coloca una valuación teórica de referencia entre 70.000 y 120.000 millones de dólares.
Pero un activo tan central para el flujo del comercio global como el Canal de Panamá exigiría una prima adicional. Casi 10.000 barcos de gran tamaño que transportaban alrededor de 423 millones de toneladas de valiosa carga pasaron por sus esclusas en 2024. Cada barco pagó cientos de miles de dólares en peajes según su tamaño y capacidad de carga.
Las empresas navieras pagan gustosamente su paso por el Canal de Panamá porque las alternativas son mucho peores. “Por definición, es un activo monopólico”, señala Stephen Dowd, quien dirige la inversión en infraestructura privada en CBRE. “¿Cuál es la competencia? Si tomas una ruta más peligrosa que te lleva mucho más tiempo alrededor de la punta de Sudamérica, o si desembarcas en algún lugar de la Costa Oeste y pones tus cosas en un tren”. Esa dinámica aumenta cualquier múltiplo inicial.
Además, hay que tener en cuenta la geopolítica. Como pieza de infraestructura, el Canal de Panamá solo tiene un par: el Canal de Suez en Egipto, que conecta el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo. Y el Canal de Suez ha provocado múltiples conflictos militares por su control. El Canal de Panamá es igualmente indispensable. “El activo ofrece un valor estratégico alternativo, que en este caso es la importancia crítica del Canal de Panamá para la seguridad estratégica, económica y nacional de Estados Unidos”, dice Matt Neuringer, socio de Orrick, Herrington & Sutcliffe. “Estás en un universo de valoración completamente diferente porque tiene un valor más intangible para el gobierno de Estados Unidos”.
Como método de valoración hipotético, Neuringer sugiere tomar la contribución del Canal al PIB anual de Panamá de 83.000 millones de dólares (estimado por la Autoridad del Canal en 2023 entre el tres y el seis por ciento, o aproximadamente entre 2.500 y 5.000 millones de dólares) y multiplicarlo por la duración de cualquier acuerdo. Un contrato de arrendamiento de 50 años podría, por lo tanto, situar el precio de compra del Canal en un mínimo de 125.000 y 250.000 millones de dólares, aunque luego podría reducirse, señala, si Estados Unidos se compromete a algún tipo de reparto de ingresos con Panamá o asume gastos futuros. “Creo que cualquier cifra inferior a esa parece difícil de vender al gobierno [panameño] a su pueblo”, señala. Ni la Autoridad del Canal ni la embajada de Panamá en Washington, D.C. respondieron a las solicitudes de comentarios.
El control sobre la estrecha franja ha sido objeto de controversia durante mucho tiempo. Ya en la década de 1690, el entonces independiente Reino de Escocia intentó colonizar la zona para crear transporte entre los mares; el fracaso de la colonia tensó tanto las finanzas de Caledonia que Escocia se unió a la más próspera Inglaterra, formando el Reino Unido, tan solo unos años después.
A fines del siglo XIX, una empresa francesa fue la primera en intentar construir un canal, pero como las muertes por enfermedades alcanzaron decenas de miles, París abandonó el esfuerzo. Después de apoyar la independencia panameña de Colombia, Estados Unidos se hizo cargo de la construcción de los franceses en 1904, excavó más de 240 millones de metros cúbicos de tierra e inauguró el canal en 1914. No fue barato de construir, con un precio en ese momento de 375 millones de dólares, equivalente a casi 12 mil millones de dólares en dólares actuales.
