Elon Musk, el CEO de Tesla, impulsó el mercado de los coches eléctricos cuando empezó a vender el Roadster en 2008, pero 17 años después su dominio está disminuyendo. Las ventas de la empresa están en declive por primera vez y la poca capacidad de atención del voluble multimillonario, fragmentada entre cinco empresas diferentes, un papel clave en la nueva administración Trump y una obsesión monomaníaca por dominar a los liberales, lo han dejado fuera de juego. Y sus rivales están tomando nota. Entre ellos, el primero es General Motors. El fabricante de automóviles con sede en Detroit, que en 2002 eliminó su primer automóvil eléctrico comercial, el EV1 (una decisión que inspiró la creación de Tesla en 2003), se está posicionando para un importante crecimiento en ese sector.
En 2024, las ventas de vehículos eléctricos de GM aumentaron un 50% hasta 114.432, su nivel más alto hasta la fecha, gracias al nuevo Equinox EV, un rival del Tesla Model Y. Eso la convirtió en uno de los actores de más rápido crecimiento en el espacio eléctrico. Mientras tanto, Tesla, que ya ha dejado atrás sus años de startups, reina como la marca eléctrica dominante, con la venta de 633.762 vehículos eléctricos a compradores estadounidenses, cinco veces el volumen de GM. Pero eso es un 5,6% menos que en 2023, incluso con la incorporación de su polarizadora Cybertruck. Si a eso le sumamos el controvertido comportamiento del CEO Elon Musk, la marca se enfrenta a más desafíos este año, especialmente en California, el principal mercado del país, donde los vehículos eléctricos son una locura.
“En esencia, vamos a replicar lo que se está haciendo en China”
Kurt Kelty
GM no solo busca la participación de mercado de Tesla, sino el corazón de la compañía: las baterías. Y está recibiendo ayuda de un veterano de Tesla con gran experiencia en baterías para asegurarse de que los vehículos eléctricos de GM sean lo más rentables posible.
“Todo empieza con la batería. Es el mayor factor de costes, así que estamos poniendo un gran esfuerzo en ello”, dijo Kurt Kelty, que se incorporó a GM el año pasado, después de 11 años en Tesla, donde trabajó en paquetes de baterías desde los primeros días del Roadster de la empresa hasta la producción en masa del Model 3 en 2017. También pasó más de seis años con la startup de tecnología de baterías Sila , creada por otro exalumno de Tesla, y trabajó durante un tiempo en Panasonic, el proveedor de células más importante de Tesla cuando empezó.
Para reducir esos costos es necesario seguir el ejemplo del mayor productor de baterías y vehículos eléctricos del mundo, del que Tesla y otros fabricantes de automóviles estadounidenses dependen para el litio, el grafito, el cobalto, los ánodos y los cátodos procesados.
“En esencia, vamos a replicar lo que se está haciendo en China”, dijo Kelty, vicepresidente de operaciones de baterías de GM, a Forbes . “Estamos tratando de traer esa cadena de suministro aquí… integrarla verticalmente en América del Norte”.
Esas medidas incluyen invertir más de mil millones de dólares en empresas que fabrican grafito y litio , así como acuerdos con LG Chem de Corea del Sur para producir cátodos para esa empresa en Tennessee. Eso se traduce en grandes ahorros relacionados con el envío de componentes de baterías desde China, un proceso que lleva varias semanas, así como menos dolores de cabeza en el control de calidad.
Es como “tener un producto en el agua durante cinco semanas que estás financiando, solo para descubrir que hay un producto rechazado en esa parte”, dijo. “Hay muchos costos que no están incluidos de antemano”.
Entre las razones citadas por el analista de acciones de Deutsche Bank, Edison Yu, elevó las acciones de GM a una calificación de Compra este mes, se encuentran las medidas para establecer una base de suministro de baterías de menor costo, y señaló que su estrategia de vehículos eléctricos no dependía «enteramente del volumen, sino también del ahorro en costos de baterías y materiales».
Rechazadores de EV
La asequibilidad es fundamental para la estrategia de vehículos eléctricos de GM y está empezando a dar sus frutos. El nuevo Equinox, con un precio inicial de unos 40.000 dólares, impulsó el aumento del 125% de la empresa en el último trimestre de 2024. La empresa cuenta con un hatchback Bolt renovado que se lanzará este año, con un precio que ronda los 30.000 dólares, para impulsar las cosas aún más. El nuevo Cadillac Optiq de GM, un SUV pequeño de 52.000 dólares, y el Cadillac Lyriq más grande, con un precio inicial de 58.000 dólares, también están impulsando las ventas a los compradores premium. Incluso antes de que se lancen el nuevo Bolt y más modelos de Cadillac, GM ya tiene la gama de vehículos eléctricos más amplia de Estados Unidos: nueve modelos frente a los cinco de Tesla.
“Básicamente, en rangos de precios desde $35,000 y menores, de repente los duros ‘no’ se convierten en firmes ‘tal vez’”.
Ed Kim, AutoPacific
La reducción de los precios de los vehículos eléctricos se ha vuelto aún más crítica. Con la eliminación por parte de la administración Trump del incentivo de crédito federal de 7.500 dólares para los compradores de vehículos eléctricos nuevos, los costos promedio podrían aumentar de los 55.500 dólares actuales, según Cox Automotive. Eso los hace un 12% más caros que el promedio de 49.740 dólares para todos los vehículos nuevos.
“Cuando encuestamos a los consumidores e identificamos a quienes llamamos rechazadores de los vehículos eléctricos, personas que dicen que no comprarán uno, la razón principal que citan es el precio”, dijo Ed Kim, presidente de la consultora del sector AutoPacic. “Donde vemos un gran aumento en el interés es a partir de los 35.000 dólares. Básicamente, en los rangos de precios de 35.000 dólares y más bajos, de repente los duros ‘no’ se convierten en firmes ‘tal vez’”.
Ésa es una de las razones, además de su estilo brutalista, por las que el Cybertruck de Tesla, de 100.000 dólares, no ha sido el éxito rotundo que Musk hizo esperar a sus seguidores. Tesla vendió sólo 38.965 unidades el año pasado, a pesar de que en su día había registrado unas 250.000 reservas años antes de su fecha de comercialización. Probablemente seguirá siendo un modelo de nicho, ya que Tesla recientemente eliminó una versión más barata de 61.000 dólares.
Vehículos eléctricos más baratos
La asequibilidad es una prioridad para el presidente de GM, Mark Reuss, mientras la compañía aumenta la producción del Equinox y prepara un Bolt totalmente renovado. Reemplaza al modelo de primera generación de 30.000 dólares que descontinuó en 2023, aunque su precio lo convirtió en el eléctrico más vendido de GM.
“El Bolt nos abre un segmento de clase y un cliente completamente nuevos. Las personas que quizás no hayan probado un vehículo eléctrico antes porque eran muy caros ahora pueden acceder a un vehículo eléctrico como medio de transporte diario a un precio realmente bueno”, dijo Reuss, cuyo padre, el expresidente de GM Lloyd Reuss, supervisó el programa EV1 en los años 90. “Habrá muchos compradores primerizos con este vehículo, que entrarán a General Motors por primera vez”.
Tanto Reuss como Jeremy Short, el ingeniero jefe de GM para el nuevo Bolt, se negaron a compartir detalles sobre la nueva versión, más allá de que será asequible y ofrecerá una autonomía de alrededor de 300 millas por carga. También existe el potencial de convertirlo en una plataforma para otros vehículos eléctricos. «No me sorprendería si siguiéramos con algunas otras cosas derivadas del Bolt. Incluso podrían ser precios diferentes para el Bolt», dijo Reuss, negándose a dar más detalles.
El precio final puede verse influido por si, como esperan los analistas, Tesla lanza versiones más económicas de sus modelos Y y 3, los vehículos eléctricos más vendidos en Estados Unidos, para impulsar las ventas cuando terminen los incentivos federales. El año pasado, Musk pareció rechazar la idea de un llamado Tesla Model 2 de 25.000 dólares , algo que había prometido ya en 2006.
Pero es probable que Tesla pierda más participación en el mercado estadounidense este año, independientemente de cómo la gente vea a Musk, precisamente porque GM, así como Hyundai, Kia, Honda, Volkswagen, Rivian, Lucid y muchas otras marcas están agregando tantos modelos nuevos, dijo Kim de AutoPacific.
“Tesla se ve seriamente afectada con una caída de más del 50% en su consideración futura definitiva respecto a 2023”.
Alexander Edwards, Visión estratégica
“La cuota de mercado de Tesla va a seguir bajando debido a una mayor competencia”, afirmó. “Sus payasadas de extrema derecha tienen un impacto, pero aún más importante es la gran cantidad de competencia directa que entra en el espacio de los vehículos eléctricos”.
El atractivo de la marca Tesla también se está debilitando. En su última evaluación, Strategic Vision, una firma de investigación con sede en San Diego que encuesta a decenas de miles de personas cada semana, descubrió que el 63% de los potenciales compradores de automóviles nuevos dicen que definitivamente no considerarían un Tesla como su próximo vehículo, frente al 48% en 2023.
“Tesla se ha visto muy afectada por una caída de más del 50% en su consideración futura en comparación con 2023”, dijo a Forbes el director ejecutivo de Strategic Vision, Alexander Edwards . “Si estás jugando a largo plazo, eso es imperdonable”.
Por su parte, GM solo dice que espera que sus ventas de vehículos eléctricos aumenten fuertemente este año, sin ofrecer una cifra concreta. Para la industria en general, los vehículos eléctricos deberían captar una participación de mercado del 10% este año, frente al 8%, o más de 1,3 millones vendidos en 2024, según las previsiones de Cox. El crecimiento sería aún más rápido si no fuera por el fin de los incentivos federales por parte de Trump.
“Si el crédito desaparece, no estoy seguro de que afecte tanto a nuestra estrategia o a nuestros planes”, afirmó Reuss. “Puede que ralentice parte de la adopción en general, pero… nuestros planes y nuestra estrategia han sido los mismos durante bastantes años”.
Veterano de la batería
Kelty trabajó para Panasonic antes de ser contratado por los cofundadores de Tesla, Martin Eberhard, entonces director ejecutivo, y ex director de tecnología JB Straubel, a principios de 2006, y es muy adecuado para mantener a GM centrada en los precios y la calidad de las baterías. Tiene la perspicacia y las conexiones necesarias para ayudar a alcanzar los objetivos de costos de GM. Y lo que está haciendo no es del todo diferente de la tenaz presión para conseguir mejores celdas de iones de litio para el primer vehículo de Tesla, el Roadster, hace 19 años.
En aquel momento, Tesla compraba células a una nueva empresa china, la única que le vendía, pero “eran terriblemente inconsistentes”, dijo. “Mi trabajo era convencer a una de las empresas japonesas o coreanas para que nos las suministrara”.
Kelty llegó a un acuerdo con la japonesa Sanyo, pero creía que Panasonic, su antiguo empleador, o Sony serían incluso mejores opciones. “Se negaron a vendernos. Éramos demasiado peligrosos”, dijo.
“El presidente de Panasonic le escribió un correo electrónico a Martin (Eberhard) diciéndole que no querían vender a Tesla y que Kurt debía dejar de molestarlos”. Incluso Straubel, el jefe de Kelty en ese momento, le dijo que dejara de hacerlo. Sin embargo, regresó a Osaka de todos modos y “finalmente convenció a la empresa para que nos vendiera. A partir de ahí, es historia”.
Ese acuerdo fue uno de los pasos decisivos que pusieron a Tesla en el camino del éxito comercial. Panasonic no sólo se convirtió en su principal proveedor de células, sino que invirtió directamente en la empresa, comprando 1,4 millones de acciones por 30 millones de dólares en 2010, en el momento de su salida a bolsa. Una decisión inteligente, ya que más tarde vendió la participación por 3.600 millones de dólares. Panasonic también se asoció con Tesla en su primera gigafábrica de baterías en Nevada y fabricó paneles solares para ella en la planta de Tesla en Buffalo, Nueva York, durante un tiempo.
En la actualidad, Kelty cuenta con muchos más recursos con los que trabajar, gracias al gran equipo de I+D de baterías de GM y a la capacidad de fabricar prototipos de celdas internamente. Está convencido de que GM pronto podrá desarrollar una batería que se encuentre en el “punto óptimo” para aplicaciones automotrices: una densidad energética que rivaliza con las celdas de iones de litio y el bajo costo y la durabilidad de las celdas de hierro y litio más económicas en las que se especializan los gigantes chinos de baterías CATL y BYD.
“Vamos a aprovechar la química que se encuentra en el medio”, dijo. “No necesita tener una densidad energética muy alta. Estamos descubriendo que si recorres más de 300 millas, estás en una buena posición con los clientes”.
