El panorama de los vehículos autónomos está plagado de cadáveres de quienes lo intentaron y fracasaron. El año pasado, General Motors abandonó Cruise; sus rivales Ford y Volkswagen hundieron su proyecto de inteligencia artificial Argo, financiado generosamente, en 2022 y Uber se deshizo de su unidad de tecnología de conducción autónoma en 2020 tras un accidente mortal. Luego están las empresas más pequeñas que desaparecieron antes de que muchos hubieran oído hablar de ellas: TuSimple, Embark, Ike y Starsky Robotics.
La gran excepción es Waymo, de Alphabet, la empresa de vehículos autónomos más antigua y mejor financiada, con flotas de robotaxi en Phoenix, San Francisco y Los Ángeles, y planes de expansión a Austin, Atlanta y Miami. Forbes estima que sus ingresos superaron los 100 millones de dólares el año pasado y podrían aumentar sustancialmente en 2025.
Luego está Aurora Innovation. Fundada en 2017 por tres expertos en conducción autónoma de Google, Tesla y Uber, ha logrado mantenerse con vida y es la única acción de vehículos autónomos que cotiza en bolsa en Estados Unidos. Pero más de tres años después de salir a bolsa, aún no ha registrado ingresos. Y se ha visto obligada a retrasar el lanzamiento de sus servicios de camiones sin conductor, dos veces. El cofundador y director ejecutivo Chris Urmson dice que eso no volverá a suceder y que, cuando llegue la primavera, Aurora emprenderá un camino hacia el éxito comercial similar al de su rival respaldado por Alphabet, que él dirigió cuando se estaba incubando dentro de Google.
“Esperábamos que fuera un problema lo suficientemente difícil como para que sólo un puñado de personas pudieran resolverlo… Y así ha sido”, dijo Urmson a Forbes . “Parece que Waymo lo ha resuelto y estamos a punto de lanzarlo en abril”.
Ese lanzamiento, que se suponía que ocurriría en 2023, comenzará con un solo camión semirremolque que transportará cargas entre Dallas y Houston. Seguirán otros y Aurora espera tener «decenas» de camiones en la carretera para fin de año, algunos de ellos recorriendo una segunda ruta entre El Paso y Fort Worth. Es un comienzo deliberadamente lento. E incluso si todo va bien, los inversores tendrán que ser pacientes, probablemente durante años, antes de que Aurora genere ingresos y ganancias que justifiquen su capitalización de mercado de 11.700 millones de dólares. Aurora no enfrenta ningún peligro inmediato por la financiación (tiene más de 1.000 millones de dólares), los problemas de seguridad o de gestión que acabaron con algunos competidores. Pero el cronograma de cuándo y si entrará en números negros sigue siendo incierto, suponiendo que todo vaya bien en abril. Mientras tanto, los desafíos, tanto técnicos como comerciales, son enormes: desarrollar sistemas informáticos mejores para procesar instantáneamente datos visuales, encontrar sensores más baratos y potentes para obtener imágenes detalladas de las condiciones y los peligros de las carreteras y, en el caso del transporte por carretera, construir y gestionar un lío de relaciones con las empresas de transporte y los fabricantes de camiones.
«El transporte es una industria global enorme, que vale billones de dólares, lo cual es emocionante, pero también suele tener márgenes bajos».
Alysin Malek
“El transporte es una enorme industria global, que vale billones de dólares, lo cual es emocionante, pero también suele tener márgenes bajos”, dijo Alysin Malek, quien dirige Middle Third, una consultora de tecnología de movilidad, cofundó la startup de transporte autónomo May Mobility y formó parte del equipo de GM Ventures que adquirió Cruise en 2016. “Y hay que tener un conjunto completo de relaciones, lo que es mucho trabajo de establecer en el transporte por carretera porque es una industria muy fragmentada”. Los inversores observan a Aurora con un optimismo cauteloso. A principios de este mes, las acciones de la compañía, que cotizaron por debajo de los 5 dólares durante gran parte de 2024, subieron un 29% y cerraron a 8,39 dólares tras conocerse las asociaciones tecnológicas con el gigante de los chips de inteligencia artificial Nvidia y el fabricante de piezas para camiones Continental. Sin embargo, desde entonces, gran parte de esa ganancia se ha perdido. Aurora cerró a 6,80 dólares el 17 de enero (incluso a ese precio, los 146,3 millones de acciones que posee Urmson sitúan su patrimonio neto en torno a los 1.000 millones de dólares).
Aurora y otros competidores como Kodiak y Waabi están desarrollando camiones de gran tamaño con inteligencia artificial por una sencilla razón: la industria del transporte por carretera genera alrededor de un billón de dólares de ingresos anuales y enfrenta una escasez de conductores humanos. Si logran comercializar con éxito la tecnología, el negocio de los camiones autónomos podría valer 600 mil millones de dólares anuales para mediados de la década de 2030, según un estudio de McKinsey .
Hace cinco o seis años, operar semirremolques autónomos en autopistas parecía mucho más fácil que desplegar robotaxis en las grandes ciudades. Esto se debe a que las autopistas son más simples que las calles urbanas y tienen menos obstáculos para sortear. Pero las autopistas exigen velocidades más altas y el tamaño masivo de los camiones de 18 ruedas, que pesan hasta 36.000 kilos con la cabina y un remolque cargado, presenta sus propios desafíos. Si a esto le sumamos vientos fuertes, lluvias torrenciales o condiciones resbaladizas y heladas, aumenta el potencial de accidentes terribles. Incluso los robotaxis aún no pueden operar con seguridad a velocidades de autopista; los autos Waymo circulan a menos de 72 kilómetros por hora.
Missy Cummings, profesora de la Universidad George Mason y experta en inteligencia artificial que asesoró a la NHTSA sobre vehículos autónomos, dijo a Forbes que duda de que el problema de las autopistas se haya resuelto realmente. “Todavía no he visto ninguna empresa de vehículos autónomos (ni de coches ni de camiones) que funcione de forma fiable a velocidades de autopista”, afirmó. “Incluso Waymo cerró su programa de camiones autónomos en silencio, pero nadie habla realmente de ello”.
Ingresos robóticos
Urmson, con décadas de experiencia en vehículos autónomos, afirma que garantizar la seguridad es una de las razones por las que se ha tardado más de lo previsto en pasar a operaciones totalmente sin conductor en las carreteras. Equipar los camiones de Aurora con potentes sistemas de visión que tienen un alcance mayor que los robotaxis es parte de ese proceso.
“Creo que cuando estaba en Google no entendíamos la capacidad de ver lo que se necesita para el transporte por carretera”, afirmó. “Empezamos a entenderlo, pero no sabíamos cómo resolverlo”.
Cree que Aurora hará lo mismo con Firstlight, su tecnología lidar láser patentada que genera mapas 3D de las condiciones de las carreteras distantes para reforzar los datos de la cámara y el radar. Los sistemas de visión autónomos siguen siendo un desafío persistente, dijo Cummings. “La conclusión es que los sistemas de percepción son bastante frágiles y no pueden ser reemplazados fácilmente por humanos remotos. A menos que una de las empresas tenga algún tipo de avance tecnológico, no veo que se produzcan operaciones en las carreteras en un futuro próximo”.
Durante su fase piloto actual, Aurora está transportando cargas con empresas como FedEx, Uber Freight, Schneider, Werner y Hirschbach. Cuando se lance su servicio sin conductor , espera trabajar con Uber Freight, Schneider y Hirschbach. Para el segundo trimestre de 2025, la empresa espera finalmente comenzar a informar ingresos por servicios robóticos. Actualmente, los clientes le pagan por transportar cargas en recorridos de entrenamiento con conductores de seguridad al volante. Pero Aurora no está lista para establecer objetivos de ingresos ni una fecha para cuando será rentable
En la carta a los inversores que envió la empresa en octubre pasado, informó que había transportado más de 8200 cargas comerciales desde septiembre de 2021 y que había recorrido más de 2,2 millones de millas de prueba mientras lo hacía. El mismo comunicado decía que está en «camino» hacia la rentabilidad bruta para fines de 2026.
Acercarse al lanzamiento de su producto comercial no ha sido fácil ni barato. Los documentos presentados por la empresa muestran que ha invertido más de 2.400 millones de dólares en I+D desde 2020 hasta el tercer trimestre del año pasado. En ese mismo período, las pérdidas acumuladas ascendieron a 3.700 millones de dólares.
«La buena noticia es que tenemos mucho efectivo» .dijo Chris Urmson.
Urmson no es el único experto técnico de Auora. Sus cofundadores son el director de productos Sterling Anderson, que ayudó a crear el piloto automático de Tesla, y el científico jefe Drew Bagnell, profesor de la Universidad Carnegie Mellon que anteriormente formaba parte de la unidad de tecnología autónoma de Uber (que Aurora adquirió en 2020). Acercarse al lanzamiento de su producto comercial no ha sido fácil ni barato. Los documentos de la empresa muestran que ha invertido más de 2.400 millones de dólares en I+D desde 2020 hasta el tercer trimestre del año pasado. En ese mismo período, las pérdidas acumuladas ascendieron a 3.700 millones de dólares.
Una presentación de Aurora realizada este mes indica que podría recaudar nuevos fondos en algún momento, pero no lo está haciendo ahora. Informó de 263 millones de dólares en efectivo al final del tercer trimestre de 2024 y, con sus inversiones a corto plazo, la empresa tiene más de 1.200 millones de dólares en activos totales.
“La buena noticia es que tenemos mucho dinero en efectivo”, dijo Urmson. “Sentimos que estamos en una posición muy sólida”.
Mientras tanto, la competencia en el espacio de los camiones robóticos está empezando a calentarse. La canadiense Waabi también está trabajando para iniciar sus operaciones comerciales, al igual que Bot Auto , una startup creada por el cofundador de TuSimple, Xiaodi Hou. Kodiak , dirigida por un ex científico informático del proyecto de coches autónomos de Google, empezó a transportar arena fuera de la carretera a los yacimientos de petróleo y gas con semirremolques sin conductor en el oeste de Texas el año pasado, apuntando a un nicho de mercado algo más fácil. Gatik , otra startup de Silicon Valley, está evitando las rutas de camiones de carretera por ahora y transportando comestibles, material de oficina y otros bienes en camiones comerciales más pequeños por las calles de la ciudad y los suburbios.
El cambio a operaciones comerciales ha llevado más tiempo del planeado, pero Urmson cree que Aurora será la primera empresa en hacerlo en el transporte por carretera.
“El trabajo que hemos dedicado a la simulación, nuestro enfoque de la inteligencia artificial y la forma en que le ponemos límites y aprovechamos algunas de las técnicas más modernas para que funcione, creo que en su mayor parte hemos tomado las decisiones correctas”, dijo. “Esto es difícil y hay que hacer todas las cosas bien”.
