Ha sido largo, aunque al finalmente la operación ha salido. ITA Airways, nacida de las cenizas de Alitalia, una compañía que parecía incombustible acabará siendo parte del grupo Lufthansa. Lo será tras la aprobación de la Comisión de la UE en virtud de la legislación sobre competencia, algo que hace inevitable pensar en una situación análoga que nos es mucho más cercana: la integración de la española Air Europa en IAG, un grupo en el que ya están tres compañías españolas: Iberia, Vueling y Level, una inglesa, British Airways y una irlandesa, Aer Lingus.
La de Air Europa con International Airlines Group y la de ITA Airways con el grupo Lufthansa son dos carreras de fondo que se han celebrado en paralelo y con los ojos puestos en Bruselas, cuya luz verde es fundamental para seguir adelante. Finalmente, la Alitalia 2.0 ha llegado antes a la meta y se integra en un holding integrado por la propia Lufthansa, la austriaca Austrian Airlines, la alemana Eurowings, la suiza Swiss y la belga Brussels Airlines. Estas dos últimas también son aerolíneas 2.0, pues fueron las herederas de las quebradas Swissair y Sabena.
Con esta autorización de la autoridad de competencia, Bruselas ha dado el ‘listos para el despegue’ a la adquisición de una participación minoritaria del 41 por ciento en ITA Airways (acrónimo que significa Italia Trasporto Aereo S.p.A.) y la posterior adquisición de las acciones restantes por parte de Deutsche Lufthansa AG, con una aportación de capital de 325 millones de euros, algo que ya se acordó hace algo más de un año.
Posteriormente, la inversión se completará mediante una ampliación de capital y se espera que la transacción se cierre en el cuarto trimestre de 2024. Esto requiere tanto la implementación previa de las soluciones negociadas con la Comisión de la UE (un caso análogo al de Iberia-Air Europa) como la aprobación de otras autoridades de competencia fuera de la UE. Se espera que todo se pueda ejercer a partir de 2025 como muy pronto.
Concentración europea
Para Carsten Spohr, poner ‘una pica en Italia’ gracias a esta adquisición, será una buena manera de celebrar una década como CEO de la gran compañía alemana, en la que este ingeniero industrial y piloto comercial que, por cierto, aún podría volar sus Airbus A320, pues tiene esa capacitación, lleva trabajando tres décadas.
El tiempo suele ser benévolo con los recuerdos, aunque si echamos la vista atrás, la compañía con la que se ha hecho Lufthansa es heredera de una elegante máquina de perder dinero durante décadas, pues Alitalia llegó tarde y mal a la liberalización de la aviación continental. La compañía dependió en exceso de decisiones tomadas por estamentos que no conocían bien lo complicado que es el sector de la aviación y recibió dinero público a espuertas para desespero de muchos contribuyentes italianos.
En una de sus muchas operaciones de recuperación, pues Alitalia se convirtió en una auténtica Ave Fénix en décadas recientes, Silvio Berlusconi jugó al patriotismo como primer ministro cuando rechazó de plano la compra de la aerolínea nacional por parte de Air France en 2008. Casi 10 años más tarde, en 2017, siguió con la idea de que la compañía, que perdía un millón de euros al día de media y no daba beneficios desde los 90, debía seguir en manos netamente italianas tras haber sido parcialmente propiedad de Etihad, aerolínea de Abu Dhabi, en la que fue una operación que los directivos emiratíes reconocieron luego como un error garrafal.
Posteriormente Berlusconi convenció a 16 inversores locales, muchos amigos personales, para entrar en el accionariado de la compañía invirtiendo unos 1.500 millones de euros. La operación se hizo… pero no acabó de arrancar. Es toda una historia de crisis constante, a la que se le acabó añadiendo la llegada del Covid-19, que fue el palo más fuerte que se llevó el sector aeronáutico en su historia.
ITA, la heredera
La versión 2.0 de Alitalia nació en 2021, con la resaca de la pandemia y convertida nuevamente en aerolínea 100% publica. La llegada de Lufthansa, cambiará la estructura de su accionariado, aunque la decisión es que siga manteniendo su nombre e identidad corporativa a pesar de estar bajo el paraguas alemán, convirtiéndose en la quinta aerolínea en red de su grupo, con base principal y hub en Roma-Fiumicino. El principal aeropuerto de Italia es conocido como aeropuerto Leonardo Da Vinci, mientras que el segundo del país, Milán-Malpensa, que aún no tenía asociado ningún nombre ilustre, será bautizado definitivamente en unos meses y precisamente como Aeroporto Silvio Berlusconi, en recuerdo al empresario y político nacido y fallecido en Milán.
Dejando definitivamente atrás los tiempos y la larga sombra de Alitalia, la entrada de capital alemán fortalecerá y desarrollará la situación económica de ITA Airways. Italia se convertirá de este modo en el segundo mercado más grande del grupo Lufthansa en términos de ingresos, tras la propia Alemania y Estados Unidos. Lo que ha hecho Lufthansa no ha sido una corazonada, sino una operación muy bien analizada y planteada: en términos de PIB, Italia es la tercera economía más grande de Europa. Está fuertemente orientada a la exportación y es uno de los destinos vacacionales más populares del mundo y donde en el mercado interior están dominando las compañías de bajo coste, con las que ahora ITA competirá con más músculo y costes revisados.
Hay que ceder
Evidentemente la operación tenía una serie de contrapartidas que exigía competencia en Bruselas, siendo la más clara la cesión de franjas horarias en el aeropuerto de Linate. El segundo de la ciudad de Milán es el usado por viajeros con mayor gasto y parte de sus deseados slots, en manos históricas de Alitalia y ahora de su heredera, tendrán que ser cedidos a un competidor, pues con la integración italo-alemana de la que hablamos en este texto, se pierde competencia si no se corrige la situación. En Roma también existirá una situación similar.
Todo lo anterior, con un buen número de detalles, se ha sabido definitivamente hace 10 días. Hablando de tiempos: en principio, el próximo lunes se tendría que saber qué es lo que sucede definitivamente en la operación que incumbe a Air Europa, Iberia y el mercado español, aunque la fecha del 15 de julio pasó luego al 29 y finalmente la publicación del dictamen de la comisión será el 20 de agosto, pues las compensaciones por la pérdida de competencia en el mercado español se han tenido que retocar y mejorar para que no haya una sola ruta en la que Iberia y Air Europa actúen en solitario tras la entrada de la firma de Globalia en IAG.
Vienen tiempos que serán curiosos en el mercado español de la aviación comercial. Los veremos, viviremos y espero poder seguir comentándoselo en futuras columnas y reportajes en Forbes.
