El gran gigante estadounidense Boeing está volviendo a fabricar los fuselajes de sus aviones en sus propias instalaciones. La empresa anunció la pasada semana que había llegado a un acuerdo para comprar a su mayor proveedor, Spirit AeroSystems, con un coste de 8.300 millones de dólares, incluida la deuda. Puede que sea la menos mala de las soluciones para empresas en problemas, han comentado a Forbes varios expertos de la industria aeronáutica, pero Boeing necesitará años para enderezar el rumbo de su proveedor y revertir los problemas de calidad que acosan a ambas compañías.
Según el consultor aeroespacial Cliff Collier, “esto es como si dos borrachos en un bar dijeran que estoy demasiado borracho para conducir hasta casa. Y entonces uno de ellos dice: ya sé, nos subiremos al mismo coche y nos iremos juntos. Esto no va a resolver los problemas de ninguna de las dos empresas”.
Mejorar las operaciones de Spirit e integrarlas con las de Boeing será complicado. Y los ejecutivos de Boeing tienen que hacerlo mientras se enfrentan a otros problemas. El principal de ellos es la calidad de fabricación tras el incidente con el Boeing 737 Max operado por Alaska Airlines que tuvo lugar el pasado mes de enero.
Algunos dicen que no está claro que la actual dirección de Boeing tenga una idea clara de cómo mejorar la calidad. “No es que Boeing tenga un sistema operativo de primera clase que pueda implementar en Spirit. El sistema operativo de Boeing tiene el mismo problema que el de Spirit”, según Collier.
El director ejecutivo David Calhoun promocionó el acuerdo el lunes como “uno de los más importantes” que la compañía ha tomado para fortalecer la calidad. “Esta es una oportunidad para recuperar el trabajo crítico de fabricación de aviones Boeing en nuestras fábricas, donde los ingenieros y mecánicos de primera clase Boeing y Spirit pueden trabajar juntos sin problemas, enfocados en una misión común que es construir aviones seguros y de calidad para nuestros clientes”.
En 2005, como parte de una campaña para externalizar la producción de piezas para sus aviones, Boeing vendió a una empresa de capital privado la fábrica de Wichita (Kansas) que construía los fuselajes del 737, su avión más vendido, así como partes de otras aeronaves. Spirit creció para fabricar estructuras para otras empresas, en particular para Airbus, pero ha tenido dificultades para que su negocio sea sostenible. La mayoría de los proveedores aeroespaciales obtienen grandes beneficios vendiendo piezas de repuesto para reparaciones, algo que no es posible con los fuselajes porque se espera que duren toda la vida útil del avión.
La situación financiera de Spirit empeoró cuando Boeing detuvo la producción del 737 Max en enero de 2020, tras dos accidentes mortales. Luego, la pandemia congeló la demanda de aviones. Spirit ha tenido que asumir los gastos de mantener la capacidad para tasas de producción más altas de las que Boeing podía asumir. En 2023, Boeing se vio obligada a inyectar efectivo en Spirit para mantenerla a flote.
Como parte del acuerdo, Airbus también recibirá 559 millones de dólares para hacerse cargo de unidades no rentables de Spirit que fabrican piezas para el fabricante de aviones europeo.
La combinación de las dos empresas podría suponer un cierto ahorro de costes. Si Spirit produjera a un ritmo máximo de 50 fuselajes del 737 al mes, en lugar de los 30 actuales, podría obtener unos beneficios de aproximadamente 1,5 millones de dólares por cada uno, según estimaciones de Melius Research. Eliminar ese margen de beneficio supondría para Boeing un ahorro de 900 millones de dólares al año.
Pero será difícil encontrar sinergias en sus cadenas de suministro, afirma Collier. Y a Boeing le llevará tiempo adaptar Spirit a sus sistemas para gestionar las operaciones diarias y los recursos humanos. Mientras tanto, el acuerdo de negociación colectiva de los operarios de Spirit, que se basa en los métodos operativos actuales de esa compañía y se extiende hasta junio de 2027, hará que sea más difícil para Boeing armonizar el funcionamiento de sus fábricas.
Según Collier, «hasta cierto punto, Boeing tendrá que dejar de intervenir durante un par de años porque ahora resulta demasiado difícil intentar integrarlos. Pero luego uno se pregunta: ¿cómo va a solucionar Boeing el problema de Spirit?”.
La cuestión del personal experto
Según los expertos, uno de los principales problemas de Spirit, Boeing y el sector aeroespacial es la gran pérdida de experiencia en las líneas de montaje durante la pandemia, cuando las empresas se vieron obligadas a despedir a decenas de miles de trabajadores.
Ahora en pleno repunte en el mercado laboral manufacturero de Estados Unidos, las compañías aeroespaciales solo han logrado que entre el 20% y el 30% de los trabajadores suspendidos regrese en comparación con el 70% al 80% en crisis anteriores, según las estimaciones del analista Scott Mikus, de Melius Research.
Boeing ha ampliado su formación para los nuevos empleados, pero incluso la mejor formación es tan solo el comienzo en cuanto a construcción de aviones, según Collier. Las tasas de producción de aviones son bajas en comparación con los teléfonos móviles o los coches, por lo que los trabajadores de montaje aeroespacial no realizan las mismas tareas repetitivas muchas veces al día y tienden a realizar una gama más amplia de trabajo con más herramientas. Como afirma este experto, «aún se necesitan un par de años para llegar a ser realmente bueno en el montaje en la industria aeroespacial, sin importar lo que hagas [en la formación]«.
La experiencia es especialmente importante en el 737 Max, la última versión de un avión que se creó en los años 60 del siglo XX. Es en gran parte un modelo hecho a mano, con trabajadores de Spirit y Boeing que perforan y rellenan manualmente cientos de miles de orificios. El director ejecutivo de Spirit, Pat Shanahan, ha afirmado que la clave es añadir más automatización a la línea de montaje. “Esa es la solución fundamental para lograr cero defectos”, mantuvo en una entrevista telefónica sobre los resultados en febrero.
La automatización ayudará hasta cierto punto, pero llevará tiempo y no llegará muy lejos, dicen los observadores. “Será un proceso que llevará varios años” conseguir las máquinas de los fabricantes e integrarlas en las operaciones de Spirit, como afirma Mikus.
La antigüedad del 737 limitará la cantidad de trabajo que se puede delegar a los robots industriales, dice Collier: “probablemente se esté haciendo bien si se automatiza el 60%, por lo que todavía hay que perforar decenas de miles de orificios”.
Boeing tiene una lista con sus propios problemas. Su junta directiva está buscando un nuevo director ejecutivo para reemplazar a Calhoun, quien se comprometió a dejar el cargo antes de fin de año. Según parece el Departamento de Justicia de Estados Unidos está dispuesto a presentar cargos de fraude contra la empresa después de determinar que violó los términos de un acuerdo de enjuiciamiento diferido de 2021 por los dos accidentes del Max. Y el sindicato que representa a sus trabajadores de ensamblaje en el estado de Washington ha programado una votación para el próximo mes para convocar una huelga en medio de las negociaciones para un nuevo contrato.
En Spirit, separar las operaciones que Airbus asumirá es todo un dolor de cabeza. Mientras tanto, Spirit ha creado un negocio de defensa que fabrica estructuras para competidores de Boeing, en particular el fuselaje del bombardero B-21 en desarrollo para Northrop Grumman. Es posible que las empresas de defensa tengan dudas sobre el acceso de Boeing a su propiedad intelectual, afirma Mikus.
Sin embargo, Richard Aboulafia, director ejecutivo de AeroDynamic Advisory, cree que un cambio hacia ejecutivos centrados más en la fabricación que en los resultados financieros podría ayudar mucho a Boeing a resolver sus problemas. “Paradójicamente, los fracasos de los altos ejecutivos de Boeing me llenan de esperanza”, según cree este experto. “Si hay líderes que están en las fábricas y se dedican a la tarea de construir y diseñar aviones, las cosas pueden mejorar mucho y muy rápido”.
Este tema es un extracto del publicado en Forbes.com. Para leer el original solo hay que pinchar aquí.
