El fabricante de automóviles chino Xpeng no es un gigante en el ferozmente competitivo mercado de los vehículos eléctricos del país, pero tiene una ambición desmesurada, literalmente.
En la importante feria tecnológica CES celebrada en enero en Las Vegas, una filial de la empresa mostró un modelo de un coche volador en proyecto y afirmó que comenzaría las entregas en China hacia finales de 2025.
Existe un gran escepticismo sobre ese plazo, sobre todo porque China no tiene un marco normativo claro que permita los coches voladores. Pero aunque es posible que los consumidores nunca puedan pilotar un vehículo de este tipo, la promoción de Las Vegas podría ayudar a reforzar la imagen de Xpeng como marca de gama alta que utiliza tecnología sofisticada. Su cofundador, He Xiaopeng, ha convertido a Xpeng en uno de los productores de vehículos eléctricos (VE) pioneros de China.
He, presidente y consejero delegado de la empresa, no estuvo en el CES y por el momento no habla con los medios de comunicación sobre coches voladores. El multimillonario tiene muchas cosas entre manos, como lidiar con la competencia cada vez más feroz de los VE en su país e impulsar los múltiples objetivos de la empresa, que cotiza en Hong Kong y Nueva York: expandirse internacionalmente, ser un productor de VE de gama alta en el extranjero, poner fin a una serie de pérdidas y convertirse en uno de los tres mayores fabricantes de VE de China para 2030 (por entregas, Xpeng no estaba entre los diez primeros en 2023).
El año pasado, el magnate sobrevivió a una crisis derivada de una brutal guerra de precios iniciada por Tesla, que hizo que sus vehículos fueran un 40% más baratos en China que en EE.UU. Para impulsar las maltrechas ventas, presentó el SUV G6 para competir con el Model Y de Tesla e incorporó a Volkswagen como inversor. En julio, el fabricante de automóviles alemán acordó poner 700 millones de dólares y poseer el 4,99% de Xpeng. Las finanzas de Xpeng para todo el año aún no han salido a la luz, pero en el tercer trimestre (los últimos resultados disponibles), los ingresos aumentaron un 25% interanual hasta los 8.500 millones de yuanes (1.200 millones de dólares), aunque las pérdidas aumentaron hasta los 3.900 millones de yuanes.
«Los retos también presentan oportunidades», dijo el jefe de 47 años del fabricante de vehículos eléctricos con sede en Guangzhou en una entrevista exclusiva en diciembre en Pekín. «Si no fuera por los retos, no estaría tan decidido a hacer los cambios».
Este año será otro de intensa competencia, sobre todo después de que Tesla rebajara en enero los precios en varios mercados, incluido el chino. «La competencia este año será muy, muy agresiva», afirma Wang Hanyang, analista de 86Research con sede en Shanghái, y añade que, aunque la empresa logró sólidos avances a finales de 2023, «Xpeng no ha salido del todo de su difícil situación».
El presidente He, licenciado en informática por la Universidad Tecnológica del Sur de China en Guangzhou, no es ajeno a los ciclos de auge y caída. La primera aventura de este nativo de Hubei no fue en el sector automovilístico. En 2004, tras trabajar para el desarrollador de software Asia Info, que cotiza en Hong Kong, puso en marcha un operador de navegadores móviles llamado UC Web. En 2014, vendió la empresa en un acuerdo de 4.300 millones de dólares a Alibaba. El gigante del comercio electrónico se convirtió más tarde en inversor de Xpeng, la empresa automovilística que He –detectando oportunidades en el entonces naciente sector de los vehículos eléctricos– fundó en 2014.
Pero cuando la empresa preparó en 2018 su primer modelo, el SUV G3, para la producción en serie, la demanda de los consumidores cayó a medida que el gobierno chino recortaba las subvenciones a la compra de VE. Xpeng consiguió 400 millones de dólares en financiación de inversores, incluidas firmas de capital riesgo y el propio He, para sobrevivir. Salió a bolsa en Nueva York en 2020, recaudando 1.500 millones de dólares. Las acciones subieron en su día hasta valorar la empresa en 57.000 millones de dólares –casi más que Ford y General Motors juntas, en aquel momento–, ya que su segundo modelo, el sedán P7, se convirtió en un éxito instantáneo y alimentó el optimismo de que el fabricante chino de VE podría emerger como un serio competidor de Tesla. Pero las acciones cayeron más tarde en espiral a medida que los competidores lanzaban nuevos modelos y el cierre de Covid-19 golpeaba la cadena de suministro de la empresa.
El primer día de 2024, He lanzó un monovolumen de siete plazas llamado X9 que se dirige al mercado de lujo, con un precio de partida de 360.000 yuanes (50.255 dólares). Y promete un ritmo más rápido de lanzamientos en el futuro. Pero la empresa –y la industria– se enfrenta de nuevo a un reblandecimiento de la demanda en su país. Mientras tanto, Xin Guobin, viceministro del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, reconoció en enero que la demanda externa era «insuficiente» después de que se hubieran construido demasiados proyectos de VE en China. Los funcionarios se han comprometido a ayudar a los exportadores de VE del país ofreciéndoles apoyo en áreas como la financiación y la logística.
El año empezó con altibajos para las acciones de Xpeng, que a mediados de febrero habían caído más de un 30% tanto en Nueva York como en Hong Kong debido a la preocupación por una nueva guerra de precios y por la economía china. A principios de ese mes, los analistas de Citi volvieron a recortar su precio objetivo a 28,30 dólares hongkoneses (3,60 dólares) desde 39,60 dólares hongkoneses. He, que obtiene su riqueza de una participación en la empresa, ha visto cómo su patrimonio neto se reducía en un 70%, desde un máximo de 5.500 millones de dólares en 2021 hasta los 1.500 millones actuales (clasificación en tiempo real de Forbes a mediados de febrero). Además, los inversores vendieron muchos valores relacionados con los vehículos eléctricos después de que Elon Musk señalara el debilitamiento de la demanda y los elevados tipos de interés, y advirtiera de un crecimiento notablemente inferior para Tesla en 2024.
Para buscar crecimiento, el jefe del fabricante de automóviles se está volviendo hacia Europa, el segundo mayor mercado mundial de VE después de China (por vehículos entregados), y un lugar que se está moviendo para eliminar gradualmente los coches no eléctricos a partir de 2035. Además, los aranceles a la importación de automóviles son sólo del 10% allí, frente a hasta el 27,5% en EE UU.
Pero en Europa hay problemas. En medio del exceso de oferta en casa, Xpeng no es la única que espera vender a la región. Liderados por BYD, del multimillonario Wang Chuanfu, que está construyendo su primera fábrica europea de automóviles en Hungría, una docena de fabricantes chinos de VE ya compiten allí. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, afirmó el pasado otoño que los mercados mundiales «están ahora inundados de coches eléctricos chinos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales».
La UE ha abierto una investigación antidumping contra los VE chinos. China respondió en enero iniciando una investigación antidumping sobre los productos de licor procedentes de la Unión Europea.
El magnate de Xpeng sigue decidido a implantarse en Europa, y después en el sudeste asiático, Oriente Próximo y Latinoamérica. La empresa también quiere entrar en Egipto este año. «Quiero establecer Xpeng como una marca de gama media-alta en el extranjero», afirma He. «Vender coches baratos no es mi propósito».
En Noruega, el SUV G9 de 57.990 euros (63.000 dólares) de Xpeng se convirtió en uno de los 15 vehículos eléctricos puros más vendidos en el último trimestre de 2023, según la empresa de investigación berlinesa Schmidt Automotive Research. Wang of Research calcula que Xpeng entregó en 2023 unos 2.000 coches en Dinamarca, Noruega, Suecia y los Países Bajos, los cuatro mercados europeos en los que está presente.
Aunque la cifra es pequeña, supone un paso adelante para Xpeng, cuyos primeros productos para Europa no lograron satisfacer las preferencias locales. Este año, la empresa afirma que se expandirá a Alemania, Francia e Italia. En el segundo semestre, introducirá su primer modelo de conducción por la derecha para Gran Bretaña y otros países donde se conduce por la izquierda.
El multimillonario afirma que la empresa empezará a investigar tecnología de conducción autónoma para Europa este año, en un impulso para que, con el tiempo, las funciones avanzadas de conducción autónoma estén disponibles en toda la región. También quiere asociarse con fábricas y proveedores europeos para fabricar coches allí.
Pero los analistas dicen que establecer una imagen de marca premium será una batalla cuesta arriba. Para los coches de gama alta, los consumidores europeos siguen prefiriendo marcas locales arraigadas como Porsche y Mercedes-Benz, afirma Matthias Schmidt, fundador de Schmidt Automotive Research.
Eso significa que los fabricantes chinos de VE compiten más en el mercado de precios más bajos. MG, una marca británica antaño icónica que fue adquirida por la empresa estatal china SAIC en 2007, pasó posteriormente a vender coches más baratos. Esta transición le permitió convertirse en la quinta marca de VE por entregas en Europa Occidental, según la empresa de investigación Canalys, con sede en Singapur. En conjunto, las marcas chinas representaron casi el 9% de los vehículos eléctricos puros vendidos en Europa Occidental en los diez primeros meses de 2023, cuando las entregas de este tipo de coches sumaron alrededor de 1,6 millones de unidades, según Schmidt Automotive Research. «La ambición de ser considerada una marca de gama media-alta es más fácil de decir que de hacer», afirma Schmidt por correo electrónico. «En resumen, será muy difícil».
Pero sabe que ganar cuota de mercado en la gama alta será difícil. «Expandirnos al extranjero es algo en lo que soy extremadamente paciente», afirma. «Sólo podremos globalizarnos de verdad cuando comprendamos los mercados locales, construyamos equipos y cadenas de suministro allí y fabriquemos localmente». Con el tiempo, el magnate quiere que la mitad de las ventas de la empresa procedan del extranjero (Xpeng no revela el porcentaje actual).
Mientras tanto, de vuelta en China, la competencia no sólo viene de Tesla. Aunque He rebajó el precio de un popular modelo P7i un 15% para ofrecer un descuento de 7.000 dólares en enero, Xpeng tendrá que hacer que sus coches destaquen entre unos 120 vehículos eléctricos que se lanzarán este año, según las estimaciones de HSBC Qianhai Securities. Uno de ellos es el SU7, un sedán muy esperado del fabricante chino de smartphones Xiaomi, que es accionista de Xpeng.
Pero se espera que las ventas nacionales de vehículos de nueva energía crezcan a un ritmo más lento del 20% este año hasta alcanzar unos 11 millones de unidades, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. En 2023, las ventas aumentarán un 38%.
Además de introducirse en el segmento de lujo con el X9, Xpeng lanzará probablemente una marca para el mercado de masas en el tercer trimestre. Será una colaboración con Didi, el gigante de los viajes en coche, y tendrá un precio más bajo, de unos 150.000 yuanes. En agosto, Didi vendió a Xpeng su negocio de vehículos eléctricos inteligentes en una operación de 744 millones de dólares, y ambas acordaron trabajar conjuntamente en nuevos modelos.
«En 2024 lanzaremos varios VE y el ritmo se acelerará aún más en 2025 y 2026», afirma He. Para finales de 2027, la empresa aspira a tener 30 modelos nuevos o renovados, según reveló posteriormente He en una carta interna vista por Forbes. Los analistas dan un amplio margen para las ventas nacionales de Xpeng de este año. Citi recortó su previsión de 250.000 a 195.000. Pero Yale Zhang, director gerente de la consultora Automotive Foresight, con sede en Shanghai, afirma que podrían llegar a 300.000.
Según He, el camino hacia la cima pasa por ampliar la cartera de Xpeng al tiempo que se persiguen tecnologías de conducción autónoma más avanzadas. El advenedizo de los VE siempre ha intentado atraer a las generaciones más jóvenes. Sus vehículos, repletos de tecnología y con un diseño elegante, se enfrentan a menudo al Model 3 de Tesla como alternativa local.
Afirma que Xpeng está «mucho más avanzada» que otras en tecnología de conducción autónoma. La empresa anunció en enero que su servicio de conducción autónoma estaba disponible en 243 ciudades chinas, donde los vehículos utilizan sensores instalados y software de desarrollo propio para analizar las condiciones de la carretera. Los analistas afirman que Xpeng ha desarrollado uno de los mejores productos de conducción asistida de China. Sin embargo, las leyes chinas siguen exigiendo la presencia de un conductor humano, y los conductores de los coches pueden intervenir cuando los vehículos están en modo automático.
La empresa trabaja con Alibaba Cloud para el entrenamiento de algoritmos relacionados con la conducción autónoma. Aunque Alibaba vendió en diciembre 391 millones de dólares de acciones de Xpeng, reduciendo su participación al 7,5% desde el 10,2%, el jefe de Xpeng dice que «nuestra colaboración a largo plazo continuará».
Xpeng pretende reducir los costes de ciertas piezas en un 20% en 2024, ayudado por su asociación con Volkswagen, que está abriendo parte de su cadena de suministro. Eso permite a Xpeng acceder a algunos de los proveedores de piezas de automóviles de Volkswagen a precios más bajos, según Vincent Sun, analista de renta variable de Morningstar. Las dos empresas también están desarrollando conjuntamente dos modelos EV bajo la marca Volkswagen que se venderán específicamente en China. Se espera que la producción en serie de estos coches comience en 2026.
Según He, la eficiencia ha mejorado. En enero de 2023, He incorporó al antiguo director ejecutivo y vicepresidente de Great Wall Motor, Wang Fengying, como presidente de Xpeng, supervisando desde la planificación de productos hasta las ventas. Wang, que ha sido incluida varias veces en la lista anual de Forbes de las mujeres más poderosas del mundo, ha desempeñado un papel decisivo en la racionalización de las operaciones, afirma He. Este año inició otra ronda de cambios de personal. Los medios de comunicación locales informaron de que entre los sustituidos se encontraban los jefes de recursos humanos y fabricación.
Dice que la conducción autónoma avanza según lo previsto. Es probable que Xpeng haya almacenado suficientes chips avanzados de Nvidia para los próximos dos años, ya que la empresa los utiliza para impulsar sus coches de conducción autónoma, pero se enfrenta a crecientes incertidumbres por las restricciones a la exportación impuestas por la Administración Biden, ya que China y EE.UU. se enfrentan por la tecnología, según Wang de 86Research.
Xpeng no ha registrado beneficios desde que salió a bolsa en 2020. ¿Pueden los cambios y la estrategia de Xpeng hacerla rentable pronto? Sun, de Morningstar, no espera que ocurra hasta 2026 y Eric Wen, de Blue Lotus Capital Advisors, apunta a 2031. Chairman lo espera antes, para 2025. «Estoy muy seguro de que lo estamos haciendo mejor de lo que mucha gente proyecta», afirma. «Los de fuera no saben lo rápido que estamos cambiando».