¿Les suena Air Katanga? ¿Habían oído hablar de Sapsan Airline? ¿Han volado en Berniq Airways o con un avión de Makalu Air? Les he de reconocer que es la primera vez que escribo el nombre de estas cuatro compañías. La primera es una aerolínea regional de la República Democrática del Congo. La segunda es una operadora de Kirguistán, en Asia central. La tercera es una low cost con base en Bengasi, Libia y la cuarta una pequeña empresa dedicada a los vuelos chárter de carga y pasaje en Nepal.
Estas cuatro compañías de aviación no tienen nada que ver. No vuelan en los mismos mercados ni tampoco tienen flotas equivalentes. Sin embargo, si comparten, junto a otras 125 operadoras, el estar en la ASL o lista de seguridad aérea de la Unión Europea. La llamada ‘lista negra’ de aerolíneas que tienen prohibido volar hacia aeropuertos del continente e incluso sobrevolar este territorio.
Como concepto, la lista quizá si les suene. Los vetos y prohibiciones suelen tener bastante predicamento en medios o simples conversaciones. El caso es que la semana pasada se realizó una nueva actualización, la 43ª desde la primera publicación de la ASL de la UE en 2006.
En esta nueva edición, publicada el pasado 30 de noviembre constan 101 aerolíneas certificadas en 15 estados, a los que Europa achaca la falta de supervisión de la seguridad por parte de las autoridades de aviación en estos países. También constan 22 aerolíneas rusas. En este caso hay una mezcla entre la desconexión Rusia-UE y viceversa por la invasión de Ucrania y la evolución de la seguridad que las autoridades occidentales observan hacia la aviación que coordina Moscú.
En la lista negra también constan seis compañías aéreas de cinco países: Zimbawe, Venezuela, Irán, Irak y Surinam. Finalmente hay dos casos singulares tanto en Irán como Corea del Norte, donde solo un puñado de aviones de las flotas de Iran Air y Air Koryo si pueden volar sobre y hacia la Unión Europea.
Los países vetados
En la nueva lista negra de 2023 hay 15 estados cuya aviación global no se consideran segura. En Asia son Afganistán, Kirguistán, Armenia y Nepal. En América el único es Surinam, fronterizo a la Guyana francesa y el resto de los países cuyas compañías aéreas están totalmente vetadas son africanos: Liberia, Sudán, Libia, Congo-Brazzaville y la R.D. del Congo. También Yibutí, Eritrea, Sierra Leona, Sao Tomé & príncipe y Guinea Ecuatorial.
Y si es así, ¿cómo es que hay vuelos directos guineanos entre Malabo y Madrid? La respuesta en este caso está en el alquiler de aeronaves con registro europeo por parte de Ceiba Intercontinental, la principal compañía aérea de un país que hasta 1968 fue colonia española. Cuando la compañía empezó a volar a España, alquiló un avión registrado en Portugal y en los últimos tiempos los viajes entre la capital de Guinea Ecuatorial y Barajas son aparatos de las españolas Wamos Air o Plus Ultra.
El proceso para definir y actualizar esta lista que pone en el disparadero a más de un centenar de marcas no se toma a la ligera. La Comisión Europea cuenta con la asistencia del ASC o Comité de Seguridad Aérea de la UE, compuesto por expertos en la materia de todos los Estados miembros y tiene el apoyo de EASA, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión.). El comité emite su dictamen por mayoría cualificada. Luego pasa por el al Parlamento Europeo y el Consejo de la UE antes de su adopción final por la Comisión Europea y su posterior publicación en el Diario Oficial.
Singularidades
Además de los países sobre los que hay un veto generalizado, hay otros que también tienen la lupa encima. Es el caso de Angola. Salvo la principal aerolínea, TAAG y un operador de helicópteros, toda actividad aérea registrada en este país está vetada por la UE. En Venezuela la compañía Avior Airlines, con sede en Barcelona (la ciudad que es capital del Estado Anzoátegui) también está en la lista, como también es el caso de Air Zimbabwe. Años atrás, la aerolínea nacional de la Republica de Zimbabue se hizo conocida por acciones que iban más allá del transporte aéreo internacional. Muchas veces cuando el presidente Mugabe o su familia volaban en sus aviones, los pilotos recibían la orden taxativa de desviarse de la ruta para recoger a alguien a petición del jefe de estado o bien realizar una parada intermedia “para aprovechar el viaje” y que algún miembro de los Mugabe desembarcase. Actualmente la red de vuelos de esta compañía se limita al continente africano.
En Irak e Irán también hay lupa de la seguridad europea y restricciones. En Irak, La veterana Iraqi Airways actualmente no puede volar a Alemania, Reino Unido ni Chequia, aunque tiene a varias ciudades de estos países en su red de vuelos, por lo que los viajes entre Bagdad y Berlín, Dusseldorf o Frankfurt los opera con aviones de Pegasus, una aerolínea turca de bajo coste que no tiene restricciones. En el mismo país, la nueva low cost Fly Baghdad ha sido incluida en la lista negra en la última actualización. No le ha afectado, pues en su caso sus únicos destinos eran nacionales y no europeos.
El vecino Irán también tiene restricciones impuestas por la UE: Irán Aseman, que fue la última compañía del mundo que tuvo en vuelo en famoso Boeing 727 está vetada en los cielos de Europa y la estatal Iran Air tiene restricciones parciales: salvo dos modelos de aeronaves Fokker y Boeing, el resto, incorporadas durante una pausa a las restricciones económicas al gobierno de Teherán, pueden operar sobre o hacia Europa. Algo similar sucede con una de las compañías más singulares del mundo, Air Koryo, aunque al revés. Únicamente dos aviones de su flota podrían, de quererlo, volar hasta Europa, algo hipotético, pues la compañía aérea del país de Kim Jong Un vuela únicamente a Pekín y Vladivostok como destinos internacionales.
¿Y esta lista es útil?
Posiblemente para las sudanesas Eldinder Aviation o Kata Air Transport constar en la lista negra de la Unión Europea no sea su principal preocupación. Tampoco la de las kirguizas Sapsan Airline o Aerostan. La posibilidad de que estas compañías intentaran volar a Paris, Roma o Ámsterdam es muy remota, como también lo es en la mayor parte de compañías aéreas que constan en la ASL actualizada, sin embargo, la UE mantiene este trabajo constantemente desde hace 17 años para garantizar la mayor de las seguridades en nuestros cielos y aeropuertos. La Comisión también cuenta con el Comité de Seguridad Aérea para advertir a los viajeros que vuelen fuera de Europa sobre aerolíneas inseguras.
Esto último ha preocupado mucho en el caso de Nepal. En los últimos cinco años el país ha sufrido cinco accidentes aéreos mortales en aviación comercial. En Katmandú, el ministerio de Cultura y Turismo, que curiosamente lo es también de aviación, siente como una ofensa y una pésima publicidad para los viajeros internacionales que desde Europa se considere peligrosa su aviación y en varias reuniones con autoridades de la UE se han comprometido a ser más meticulosos con las tareas de inspección, formación y mantenimiento del país para salir de la lista negra.
A Indonesia le costó años sacar a todas sus aerolíneas del listado. En 2007 trascendió que Astrid y Lorenzo, príncipes de Bélgica, viajaron para pasar unas vacaciones en ese país con sus cinco hijos en un avión de Garuda en tiempos en los que las 51 aerolíneas de la antigua colonia de los Países Bajos tenían el marchamo de no cumplir las medidas mínimas de seguridad. Garuda pudo volver a Europa dos años después, aunque la última aerolínea de indonesia en salir del veto tardó una década.
Discutible o no, más o menos útil, exagerada o realista, esta lista es una de tantas acciones internacionales que hacen que la aviación comercial siga siendo el transporte más seguro.
