Cuando los rusos Vladímir Vladímirovich Putin y Dmitri Anatólievich Medvédev alternaron sus puestos como jefes de estado y gobierno, había un rasgo que les diferenciaba: divergían en gustos (por lo menos públicos) por la tecnología propia y la europea. En el campo aeronáutico, a Medvédev le gustaba volar desde su residencia familiar a la Casa Blanca de Moscú en el helicóptero ítalo-británico AW139. Durante su etapa como principal ejecutivo de Gazprom, la mayor compañía de gas del mundo y la primera empresa de Rusia por facturación, este voló constantemente los Dassault Falcon 900 y 7X de la compañía, trirreactores de construcción francesa muy apreciados por jefes de estado, gobierno y grandes corporaciones de todo el mundo.
Putin siempre fue más nacionalista en este aspecto. De hecho, en 2018 cambió sus potentes Mercedes oficiales en favor de limusinas de fabricación rusa para recorrer Moscú a toda velocidad. Mucho antes, para volar e incluso pilotar, el presidente siempre ha optado por aeronaves de construcción local y como jefe de la Federación de Rusia tiene a su disposición helicópteros Mi-8 en versión VIP, cuyo diseño exterior dista de la estética equilibrada de los modelos occidentales. También tiene para su uso varios aviones. Entre estos vuela prioritariamente un Ilyushin Il-96-300, considerado como la oficina presidencial en el aire.
El Ilyushin 96 es la evolución del primer avión soviético de cabina ancha (doble pasillo) creado para estrenarse en la ya lejana olimpiada de Moscú en 1980. En aquellos juegos boicoteados por Estados Unidos y 65 países más, se celebraron una década antes del colapso de la unión soviética. Con este colapso también se vino abajo su industria aeronáutica civil.
La monolítica Aeroflot, que llegó a ser la compañía de aviación más grande del planeta, ya había empezado a incorporar aeronaves de construcción europea y estadounidense antes de la desaparición de la URSS. Luego, la nueva Rusia se echó a los brazos de Airbus y Boeing con el mismo entusiasmo que sus antiguas repúblicas y los países del telón de acero. Aerolíneas que desde sus orígenes habían volado con Tupolevs, Antonovs o Ilyushin se olvidaban de ellos para volar con los modernos aparatos que tenían sus homologas norteamericanas y del resto de Europa.
Las vueltas de la vida
Y cuando la guerra de las aerolíneas parecía más que vencida, llega el largo conflicto de Ucrania y la respuesta de occidente bloqueando las relaciones diplomáticas y comerciales con Rusia, contestadas también por Moscú. En este caso, las decisiones gubernamentales tocan de lleno al sector de la aviación comercial: dejan de operarse servicios directos entre países y también se prohíbe el sobrevuelo, que en el caso de Rusia complica enormemente a las compañías de la UE sus vuelos hacia algunas zonas de Asia.
La industria también ha sufrido una especie de tormenta perfecta: Rusia ha dejado de comprar aeronaves a Boeing y Airbus y las que ya vuelan allí ahora no tienen prácticamente repuestos, puesto que están vetados. Además, las arrendatarias occidentales se ven imposibilitadas para recuperar sus aviones, que aun llevando colores de diferentes compañías rusas son de su propiedad. Unilateralmente Moscú decide saltarse la legalidad, no devolverlos y rematricularlos en el país.
La industria rusa se refuerza
Las sanciones internacionales a Rusia de 2022 que han multiplicado las que ya estaban vigentes desde 2014, han servido para reverdecer una industria aérea que salvo contadísimas excepciones y gracias a la aportación de tecnología de otros países, estaba en horas muy bajas. En la actualidad, el alargamiento de la guerra en Ucrania aleja el levantamiento de las limitaciones comerciales e industriales y Rusia ha pisado el acelerador de su aviación propia con un presidente que, además, es un entusiasta del producto nacional.
La semana pasada, la UAC o Corporación Aeronáutica Unida, empresa joven que hereda la tradición aeroespacial de las grandes marcas rusas, celebró el primer vuelo del IL-96-400, evolución del avión personal de Putin para vuelos de larga distancia para pasaje y carga. “El primer y exitoso vuelo del modernizado Il-96-400M es una demostración del más alto nivel de competencia de los fabricantes nacionales de aviones. Gracias a los nuevos y modernos equipos de navegación de vuelo y radiocomunicaciones, que utilizan componentes rusos, se incrementa la seguridad y fiabilidad del vuelo”. Este fue el tono patriótico y algo anticuado (para referirse a un aparato de tecnología de última generación) que usó Denis Valentinovich Manturov tras el primer aterrizaje.
Manturov, titular de industria y comercio de Rusia, fue el ministro que ya en 2014 declaró que las sanciones habían espabilado y desarrollado la industria local. Un mensaje que, si bien tiene cierto realismo, lleva detrás ese “nosotros podemos valernos con nuestros medios” totalmente alineado con su jefe, Vladimir Putin. Aun relativizando las sanciones en el sector aéreo y presumiendo de que la industria local vuelve a acelerar, el gobierno ruso es perfectamente consciente de que sus aerolíneas tienen cada vez más problemas para asegurar y mantener tanto los recambios, que son piezas físicas, como aquellas que no lo son, como el software avanzado necesario para mantener los aviones en vuelo.
Aunque le cueste, Rusia quiere volver a despegar por sí misma. También China ha apretado el acelerador de su industria aeroespacial. Está por ver si estos años extraños son el inicio de un cambio de ciclo en el que Europa y Estados Unidos dejarían de ser los dueños prioritarios de la industria aeronáutica.
