Está en el top 5. En las estadísticas del pasado mes de abril, el aeropuerto de Madrid ocupó la quinta plaza europea por número de viajeros. Los 4.869.736 pasajeros que pasaron por Barajas durante los 30 días de abril solo fueron superados por Londres-Heathrow, Estambul, Paris-Charles de Gaulle y Schiphol, el aeropuerto de Ámsterdam. Madrid sigue creciendo y Aena, su gestora, quiere consolidarlo como el gran hub del sur del continente.
Un aeropuerto no solo es lo que es gracias a sus pistas, terminales y otras instalaciones. Los hubs aeroportuarios lo son gracias a la implicación de una compañía aérea con un territorio, en este caso Iberia es a Madrid lo que British Airways a Heathrow, Air France a Charles de Gaulle, Turkish Airlines a Estambul o KLM a Schiphol. De la mano, un aeropuerto y una compañía aérea consolidan su estrategia de centro de conexión de vuelos. Mejoran la conectividad de las grandes capitales y convierten sus aeropuertos en enormes lugares de paso intermedio.
Hasta principios de este siglo, la estrategia de Iberia pasaba por dos grandes centros de conexión: Barcelona y Madrid. En El Prat se conectaban muchos vuelos nacionales con la red de destinos en Europa de la compañía, acomodando horarios para hacer posibles las coincidencias de vuelo. En Barajas, además de poder tener conexiones continentales, también se realizaban las que tenían como destino aeropuertos en otro continente, especialmente en América y en particular Latinoamérica. La irrupción y fuerte consolidación de las compañías de bajo coste cambió el escenario en Europa y en el caso de Barcelona Iberia cambió su estrategia, dejando progresivamente de volar con su marca para ir cediendo líneas a Clickair, filial nacida en 2006 y creada para competir cara a cara con Vueling. Esta arrancó dos años antes y se convirtió en el enemigo a batir. Finalmente, ambas se fusionaron. Objetivo conseguido: la partida la ganó Iberia, que acabó quedándose con la marca Vueling, ahora una de las aerolíneas fuertes del grupo IAG. Ese mismo 2009, la intención de tener un hub intercontinental en Barcelona la lideró Spanair, trasladando su sede desde Baleares a Cataluña y convirtiendo a El Prat en su aeropuerto de referencia. Todo quedó en un intento ilusionante, frenado cuando Qatar Airways, que iba a ser el socio de referencia, confirmó que no iba a entrar en el accionariado de la aerolínea catalana.
El ‘hub’ madrileño
Volvamos a Barajas. Como el resto de los aeropuertos europeos, la llegada de las compañías de bajo coste también cambió la manera de entender el viaje en avión, aunque con matices: uno de los puntos fuertes de Madrid siempre han sido los vuelos de largo radio hacia América y eso va por otros derroteros. Iberia lleva volando a ese continente desde 1946, cuando arrancó la primera línea Madrid-Buenos Aires, un vuelo de 36 horas con cuatro escalas en un DC-4. Actualmente, un Airbus A350 realiza el mismo recorrido en unas 13 horas dos veces al día. Hay otros destinos en los que como mínimo hay doble servicio diario como México, Nueva York, Bogotá, Miami o Lima y a buena parte de los destinos americanos hay un vuelo diario.
Tener una importante red de vuelos es lo que consolida un verdadero hub intercontinental como el de las grandes compañías europeas mencionadas en el segundo párrafo. En el caso español, uno de cada tres pasajeros que pasan por las terminales de Barajas lo hacen para enlazar con otro vuelo. En este caso juegan un papel primordial la propia Iberia con sus vuelos de corto y medio alcance, su filial Iberia Express, especializada en vuelos nacionales y europeos y Air Nostrum, cuyo Core Business es dar capilaridad a Barajas con aviones de hasta 100 plazas, el segmento perfecto para dar un buen servicio desde y hacia aeropuertos con una demanda pequeña o mediana y alimentar igualmente el hub.
La esperada integración de Air Europa como sexta compañía de IAG, con lo que este grupo superará los 600 aviones, hará de Barajas un hub aún más importante de lo que es en la actualidad. Ya no se trata tan solo de que en Madrid Iberia y Air Europa remarán en la misma dirección sino de que el potencial de expansión del aeropuerto es mucho mayor que parte de sus competidores directos.
Aena mueve ficha
Ante ese crecimiento y lo que supondrá que Air Europa complemente a lo que ya ofrece Iberia (América sigue siendo el objetivo principal y está por ver si el crecimiento de Madrid pasa también por África y Asia) Aena, que es quien ejerce de casero de las compañías aéreas, está preparando una casa a la altura. La joya de la corona del aeropuerto, la T4, donde Iberia y sus asociadas centran sus operaciones desde 2006, añadirá 100 mostradores de facturación. La T4S o terminal satélite, desde donde salen todos los vuelos de largo alcance crecerá en 400 metros para permitir el embarque directo en más aviones y uno de sus cambios más necesarios, el área de filtros de seguridad se ampliará sustancialmente, como también la plataforma de aparcamiento de aeronaves.
Las antiguas terminales 1, 2 y 3, que fueron creciendo desde los años 50 hasta principios del siglo XXI, se convertirán en la T123, un enorme procesador centralizado y complementario a la T4. Curiosamente lo que hoy es la T2 iba a tener una estación de ferrocarril propia en el proyecto original de 1953. El tren finalmente no llegó. Lo hizo 46 años más tarde en forma de metro con la línea 8, inaugurando dos estaciones aeroportuarias en 1999 y 2007, además de la línea de Adif usada por los trenes de cercanías de Renfe en 2011. Tener a un centro de comunicaciones tan importante como Barajas unido con su área de influencia con unas líneas ferroviarias solventes, ha sido muy importante para su consolidación, aunque esto subirá enteros cuando los esperados trenes de alta velocidad también tengan su estación en el gran hub aeronáutico de la península.
Este mismo verano se van a ver las primeras obras de esta nueva fase del gran proyecto de Aena para Madrid, un conjunto de actuaciones que prevén una inversión de 2.400 millones de euros, de los que 1.700 se dedican a la T4 y su satélite y el resto a la zona de la T123. Es un plan ambicioso para seguir subiendo puestos en el escalafón de aeropuertos más transitados de Europa, aumentar el número de viajeros en conexión y hacer que la cuota del 26% de viajeros que pasan por Madrid para viajar entre Europa y Latinoamérica aumente de manera notable. De eso se trata cuando una aerolínea y su aeropuerto de referencia reman juntas y con la misma intensidad. La fecha de tener todo eso listo no está lejos: 2031.