Cuando uno accede una gran factoría del automóvil, sus sentidos reciben dos impactos aparentemente contradictorios. Uno es el olor a metal fundido que desprenden los puntos de soldadura, recordatorio de ese dur désir de durer de la materia en la industria. El otro es un espectáculo visual, el majestuoso baile orquestado de cientos de robots enormes. Danzan con las piezas de metal y los componentes de los vehículos como habría querido Kubrick que lo hicieran. Y en el balanceo, la máquina alumbra a la máquina.
“Podríais trabajar con las luces apagadas”, le digo a Miguel Ángel Grijalba director de producción de la factoría de Volkswagen en Navarra. “En España no lo permite la normativa”. Cierto. Aún hay tareas en las que la tecnología no ha conseguido mejorar al ser humano desde el punto de vista de la eficiencia. En especial, en los metros finales de la cadena. Y en los centros de control, claro.
Vivimos un momento excepcional. Asistimos a ese punto de inflexión largamente anunciado en el modo en el que fabricamos las cosas. “No me gustaría estar en la piel de un CEO, hay tantas decisiones difíciles que tomar actualmente”, me confiesa la directora de innovación de Ford Europa, la española Paula Carsí. Una sabia precoz.
En el próximo lanzamiento de la planta del grupo en Colonia (¿el crossover eléctrico?), uno de los puntos más críticos va a ser el software del propio vehículo, ciberseguridad incluida. Por primera vez en el sector del automóvil, el área de tecnologías de la información (TI) ha comenzado a ser tan responsable como la de operaciones en el éxito de la puesta en producción de un modelo.
Hasta ahora, en las cadenas de montaje se trabajaba la chapa prácticamente hasta que el coche estaba terminado. Ahora, desde el momento en el que la batería está en el vehículo, éste habla y se comunica con la propia planta. Puede incluso autodiagnosticar cómo está yendo su proceso de fabricación, saber los problemas que dará la pieza de un proveedor analizando la forma que tiene y adaptar su paso por la cadena para minimizarlos.
“El propio producto conocerá sus propiedades y los pasos necesarios para su elaboración”, vaticinaba Martin Ruskowski, del Centro de Investigación Alemán para la Inteligencia Artificial (DKFI), en la última edición de Automatika en Múnich.
Cuando el CEO mundial de Siemens Digital Industries Software, Tony Hemmelgarn, me aseguró que “se ha caído el muro entre el diseño y la fabricación”, le faltó añadir que también ha desaparecido la barrera entre el diseño y la programación. Alfonso Díez, CEO de Uground, lo explica bien cuando habla de la irrupción de la IA lingüística en la Ingeniería Semántica: la auténtica actividad no automatizable será diseñar.
“Los creadores son las nuevas startup”, de nuevo la idea del CEO de Group Black, Travis Montaque en el CES. “Dream it. Chase it. Code it”, proclamaba una de las pantallas gigantes del reciente WWDC23 de Apple, poco antes de la presentación de sus nuevas gafas de realidad virtual.
Apasionante el momento, desde el punto de vista tecnológico, porque cambia de forma radical la concepción del producto y de la fabricación (del just in time al on demand), y se pone en valor a los proveedores que sean capaces de moverse con la agilidad y a la velocidad que exigen los ciclos cortos del software para ofrecer componentes realmente diferenciales.
Cada vez más piezas ya no son sólo plástico, sino que llevan parte de ese software embebido que exige el nuevo vehículo. El reto es conseguir que la electrónica esté a la altura… y vaya al ritmo. Días después de renunciar a los 106 millones de euros que le ofrecía el Gobierno español, el presidente de Ford, Jim Farley, aseguraba en una reunión con analistas que “el cambio en nuestra industria no es de propulsión. Es mucho más grande que eso. Es un cambio hacia un vehículo cuya diferenciación será cada vez más el software”.
La industria de los componentes es clave para la competitividad de un país. Cuando entró en Ford, hace siete años, para Paula Carsí resultaba impensable contactar con una empresa tecnológica y poner en marcha algo conjuntamente en apenas seis meses. La burocracia interna de una gran corporación lo impedía. Hoy no sólo es posible, sino que resulta imperativo.
Cobran valor las del presidente de la asociación de empresas TIC españolas Ametic, Pedro Mier, durante la presentación del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado en La Moncloa, cuando instó precisamente a “desarrollar las capacidades de esta nueva industria auxiliar, inteligencia artificial, microelectrónica, materiales avanzados, baterías, conectividad, podemos ser proveedores vitales en esta nueva etapa”. La carrera de la opinión pública se orientó, no obstante, hacia la atracción de grandes inversiones de montaje de vehículos y de ensamblaje de baterías, las gigafactorías.
Tengo la fortuna de comentar en privado estos asuntos con el expresidente del Grupo Mondragón y sabio otoñal, José María Aldecoa. “¿Qué es un avión de combate?”, me pregunta. “Electrónica que vuela. Lo más fácil es volar. Un coche cada vez tiene más electrónica y menos mecánica, no digamos un terminal de teléfono. Todas las prestaciones que se están consiguiendo tienen que ver con el software que hay detrás”. Si los PERTE no contribuyen a posicionar a España en esta carrera, poco favor estarán haciendo a la política industrial.